Многие отечественные проекты в российском Заполярье, включая горнорудные и металлургические, завязаны на развитие Северного морского пути. Он уже используется в их интересах — например, по СМП уже завозили оборудование на месторождение Баимская на Чукотке, свой арктический флот есть у «Норильского никеля», который активно использует его и для транспортировки металлургической продукции, и для обеспечения всем необходимым города Норильска.
В частности, «Норникель» планирует с 2024 года увеличить объём перевозки грузов по СМП до 2,4 млн тонн ежегодно. В общем, в России строят на этот маршрут большие планы. Но будет ли у СМП на перспективу достаточная загрузка для активного развития, или у него на севере есть альтернативы?
Долгосрочные проекты, имеющие для страны стратегическое значение, должны учитывать возможные риски. Один из примеров того, когда их не учли: «Северный поток», который строили много лет, потом оказался «трубой в никуда»... Развитие Северного морского пути требует очень серьёзных затрат. Месяц назад на «Балтийском заводе» был заложен новый атомный ледокол «Ленинград» (при подписании контракта на него ещё аж в 2012 году стоимость работ была обозначена в 37 млрд рублей), анонсирован ледокол «Сталинград», явно не дешевле. Строятся ледоколы «Чукотка», «Якутия» и «Россия». Понемногу развивается береговая инфраструктура по маршруту СМП.
Всего утверждённая правительством РФ программа развития СМП предполагает инвестировать в него до 2035 года умопомрачительные 1,79 триллиона рублей.
Интерес к данному транзитному коридору в мире особенно увеличился в последние месяцы, когда хуситы в Красном море организовали большие проблемы с поставками товаров через Суэцкий канал. Одновременно обострились и проблемы с Панамским каналом — резко снизилась его судопроходимость из-за обмеления, вызванного засухой.
На днях британское издание The Economist опубликовало статью по этому поводу, где отмечалось, что «Существует заманчивая альтернатива морской торговле на дальние расстояния: ряд маршрутов, которые могут сократить до 40% продолжительность путешествий через Суэцкий канал. Но есть загвоздка: Северный морской путь (СМП), Северо-Западный проход (СЗП) и Трансполярный морской путь (ТМП) пересекают океан, покрытый льдом. Может ли Арктика стать жизнеспособным вариантом для коммерческого судоходства?»
Контейнеровоз готовится к погрузке.
Итак, помимо Севморпути теоретически для доставки грузов через Арктику есть ещё два маршрута, упомянутые журналом — вдоль берегов Северной Америки (Северо-Западный проход) и в более высоких широтах, чем СМП, вне российских территориальных вод (Трансполярный морской путь, ТМП).
СЗП сегодня кажется наименее перспективным с точки зрения практической реализации, слишком много проблем — от технических (например, слабый ледокольный флот США) до юридических (неурегулированные споры между США и Канадой по статусу этого потенциального маршрута).
А вот что происходит с ТМП? Теоретически он мог бы быть выгоден Китаю, хотя бы потому, что позволяет доставлять товары в Европу самым коротким арктическим маршрутом — на 1500 км короче, чем по Севморпути. Для СМП это будет очень неприятно, т.к. без китайских грузов будет сложно обеспечить его окупаемость. Правда, ТМП, проходя вблизи северного полюса, гораздо сложнее для судоходства.
Есть прогнозы, согласно которым к сороковым годам XXI века таяние полярных льдов резко ускорится, что упростит движение по ТМП. Но это лишь только прогноз. И в любом случае, если Китай собирается развивать этот маршрут, ему необходим будет мощный ледокольный флот.
В этом вопросе китайцам неожиданно помогла Украина, распродавая по дешёвке наследие СССР. Дело в том, что в последние годы жизни Советского Союза на верфи в Николаеве активно строился тяжёлый ракетный крейсер «Ульяновск» с двигателем, использующим атомный реактор КН-3-43.
В 1991 году финансирование проекта прекратили, корабль был распилен на металлолом. А позднее в 2018 году документация по крейсеру, включая реакторную часть, была продана КНР (злые языки утверждали тогда, что конструкторские документы в 90-е продавали едва ли не на вес). Этот реактор вполне может быть использован в атомных ледоколах.
Эта «сделка века» по покупке чертежей совпала с резким ростом интереса КНР к ледокольной проблеме. В 2019 году Китай начал проектировать собственный ледокол-атомоход. Собственно, его постройка началась летом 2023 года и завершится в 2025-м.
Так выглядят логистические маршруты в Арктике.
Он станет третьим в ледокольном флоте КНР и первым по-настоящему крупным судном ледового класса. Первый ледокол Китаю построили по советскому проекту в 1993 году на верфи в Херсоне. Второй строился уже на китайской верфи по финскому проекту, примерно таким же водоизмещением. Оба — с дизель-электрическим двигателем. Эти проекты были судами для научных исследований. Ясно, что строящийся сейчас атомный ледокол и все последующие будут ориентированы отнюдь не только на науку, а на вполне прикладное использование.
Одна из возможностей для этого — самостоятельная проводка китайских судов по Севморпути без помощи «Росатомфлота» (хотя разрешение у России перед этим спрашивать придётся). Но вторая возможность, которая подразумевается — это ТМП.
«Я бы сказал, что в современных условиях даже СМП не может рассматриваться как полноценная альтернатива Суэцу, Севморпуть — это будет лишь вспомогательный маршрут. В том числе потому, что он не является круглогодичным, — рассказал «Про Металлу» Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.
— Мы только на 2030 год ставим для себя задачу его превратить в круглогодичный. Что уж говорить о трансполярном маршруте, который будет проходить севернее! На этих маршрутах очень изменчивая погода, сложные условия. Но, конечно, определённое значение и эти пути будут иметь.
И возможность конкуренции России здесь следует учитывать. Однако я убеждён, что конкуренция на данных маршрутах с Китаем если и появится, то даже не в среднесрочной перспективе, а разве что в долгосрочной. До начала тридцатых годов, по крайней мере, это не будет значимым фактором.
У Китая нет пока крупной ледокольной группировки, и тем более им не начата работа по созданию собственной системы безопасности для судов на ТМП. Очевидно, что если КНР поведёт свои суда к полюсу, то при возникновении ЧП им придётся взаимодействовать, просить о помощи одну из двух стран — либо Россию, либо Канаду, больше там никого нет. И скорее всё-таки Россию, поскольку она в регионе уже обладает значительно большими возможностями и увеличит их к тому времени.
Так что совсем без оглядки на нас Китай не сможет развивать ТМП в любом случае, даже с учётом того, что маршрут проходит вне наших территориальных вод.
Конечно, российским дипломатам надо держать под контролем ситуацию, когда неарктические страны будут пытаться «прорваться» в Арктику, не упускать её из виду. Раньше для этого был такой удобный инструмент, как международная организация «Арктический совет», он мог многие поползновения блокировать.
Сейчас наше взаимодействие в рамках этой организации приостановлено, но могут быть и другие пути. С другой стороны, если Китай решит инвестировать в развитие не ТМП, а Севморпути — почему нет? В Арктике нам нужны союзники тоже», — отметил Павел Иванкин.
Алексей Василивецкий
