В Москве прошла седьмая конференция «Грузоперевозки для промышленности: металлы, лом, щебень, зерно, песок», организованная Ассоциацией «Руслом.Ком» и ИА «Русмет». Про щебень и песок, не относящиеся к сфере интересов нашего издания, там особо не упоминали, а вот зато, к радости обозревателя «Про Металла», про транспортировку металлов и лома говорили много. Равно как и о проблемах перевозчиков. И внезапно выяснилось, что и у ломовиков, и у транспортников есть общая беда — их всё хуже и хуже слышит родное государство.
Один из обсуждавшихся на конференции аспектов — конкуренция за перевозки лома между автотранспортом и железной дорогой. Из приведённых в ходе дискуссии данных следовало, что РЖД в этой конкуренции уступает всё больше и больше.
Конечно, в каждом регионе есть своя специфика. Например, как отметил в своём выступлении президент Уральской логистической ассоциации Николай Тушин, зимой на Урале нагруженная ломом фура может, с учётом дорожных условий, преодолеть расстояние в 200 км за трое суток! С другой стороны, при переброске металла из Ревды в Верхний Уфалей (по прямой 85 км) железнодорожникам в силу особенностей организации транспортной системы приходится делать такой крюк, что мама не горюй...
Зал заседаний конференции.
Но очевидно одно: в последние годы железнодорожные тарифы стабильно растут, а время транспортировки неуклонно увеличивается. Хуже того, перевозки по железной дороге не просто дорожают, но рост тарифов ещё и очень сложно спрогнозировать, что создаёт для грузоотправителей дополнительные проблемы.
Автоперевозчики всем этим успешно пользуются. Согласно приведённым на форуме цифрам, они перевозят уже 55–57% всего объёма металлолома внутри страны, а если взять ещё и поставки лома в порты для последующего экспорта, то получится порядка 64%. Разумеется, это зависит ещё и от дальности: если лом надо везти на 3000 км и более, то железная дорога всё же лидирует. На расстояниях до 1000 км она эту конкуренцию определённо проиграла.
Интересно, что железнодорожники в некоторых случаях автоперевозчикам активно подыгрывают, сами не желая того. Например, активно уничтожая отдельные небольшие станции, земли которых отходят девелоперам под строительство складов, жилых комплексов и т.д. А это дополнительные проблемы для отправителей грузов. «Я десяток станций могу назвать в регионе Санкт-Петербурга, ликвидированных таким образом за последние годы», — отметил один из участников мероприятия.
Конечно, у автоперевозчиков лома свои проблемы. Как отметила бизнес-аналитик ГК «Сириус» (группа перевозит лом на металлургические комбинаты ЮФО — Абинск, волгоградский «Красный Октябрь» и др., а обратно везёт готовую продукцию меткомбинатов) Анна Сухорукова, в первую очередь проблема состоит в обострившемся дефиците водителей. Их зарплаты растут, но всё равно подобрать квалифицированного и надёжного водителя сегодня — задача не из простых.
Есть и болезненные вопросы обновления транспортного парка (в последние годы многие пересели с ломовозов КамАЗа на «китайцев», но возникла проблема запчастей и сервиса...). Тем не менее, этот бизнес остаётся очень перспективным (несмотря на то, что на ряде меткомбинатов традиционно принято оплачивать лом, доставленный по железной дороге, по более высоким тарифам, нежели тот, который привезли автотранспортом).
Лома в стране накопилось немало, но проблемы с его вывозом видны невооружённым глазом.
Кстати, интересно отметить, что, по словам Сухоруковой, именно ломовозы ГК «Сириус» в прошлом году по большому государственному контракту привлекались для вывоза лома с новых российских территорий — и успешно с выполнением контракта справились. Правда, продолжения пока не последовало «из-за изменений в законодательстве Донецкой народной республики».
С другой стороны, у железнодорожников тоже много узких мест, например, обострившийся дефицит локомотивов, включая маневровые. В то же время РЖД — система очень неповоротливая. Как отметил на конференции исполнительный директор СРО Ассоциации организаций промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс» Александр Маняхин, «часто именно по причине неготовности РЖД мы не можем в течение длительного времени перенаправить вагоны с путей необщего пользования на пути общего пользования, например, по причине отсутствия маневрового локомотива, но и доказать, что простой — это не наша вина, нам бывает очень сложно».
Сферу железнодорожных перевозок в России давно пора реформировать, но начавшаяся реформа, как известно, заблокирована на неопределённый срок. «Сегодня постоянно вводятся новые нормативные требования, ведущие к подорожанию услуг перевозчиков. Но система взаимоотношений между участниками перевозочного процесса не меняется, хотя перемены назрели. Между бизнесом и государством усиливается разрыв, нас попросту не слышат», — констатировал Маняхин.
Кстати, характерно, что на конференцию не сочли нужным прибыть ни представители Минтранса, ни РЖД, хотя о готовящемся мероприятии они были осведомлены...
Впрочем, и представители сферы ломопереработки, в свою очередь, отмечали, что их чиновники тоже слышат очень плохо. Главная печальная новость, которую они сообщили транспортникам: в скором времени они серьёзно сократят свой грузопоток. Не только по железной дороге, но и вообще. Поскольку сбор и переработка лома становятся в существующих условиях всё менее и менее рентабельными. Масса предприятий, работающих в этой сфере, попросту разоряется.
Как рассказал на конференции генеральный директор компании «Псковвтормет» Дмитрий Стечкевич, в стране металлургические комбинаты сокращают потребление лома, отдавая предпочтение ГБЖ, чугуну и т.д. Да и объём выплавки стали в нынешнем году, по всей видимости, будет ниже, чем в прошлом. Особенно тяжело ломовикам в регионах, где они традиционно ориентировались на экспорт. Например, в СЗФО.
Генеральный директор компании «Псковвтормет» Дмитрий Стечкевич
«Мы, «Псковвтормет», на связи с 18 металлургическими заводами в Европейской части России. Из них дюжина сейчас не берёт лом вообще, или берёт только из своего региона, а из числа остальных многие не платят или платят с большой задержкой», — констатировал Стечкевич.
Между тем, квоту на экспорт лома чёрных металлов, введённую три года назад, никто не собирается отменять. Хотя для многих компаний, занимающихся ломом, это было бы спасением.
«С 2021 года, с принятием мер экспортного регулирования, совокупный финансовый оборот отрасли только по Северо-Западному региону сократился на 186 миллиардов рублей, а в целом по стране оборот ломоперерабатывающей отрасли сократился примерно на 900 миллиардов! — отметил руководитель «Псковвтормета». — Это, в том числе, означает недоплаченные в казну налоги. А ведь лом, являясь не менее стратегически значимым сырьём, чем нефть или газ, не может лежать в земле бессрочно! Он просто проржавеет и рассыплется», — пожаловался Стечкевич.
Президиум конференции.
По его словам, отрасль ведёт диалог с государственными регулирующими ведомствами, но получается не очень продуктивно: «Нас на соответствующие заседания зовут «по остаточному принципу», и аргументы наши как будто не слышат», — отметил он.
У представителей бизнес-ассоциацией не остаётся другого варианта, кроме как объединять свои усилия — может быть, тогда докричаться до чиновников будет легче. Интересно, что на конференции был подписан договор о сотрудничестве между «Русломом» и «Промжелдортрансом». Перевозчики и ломовики решили начать сотрудничество. Посмотрим, насколько оно окажется эффективным.
Алексей Василивецкий
