Вынужденное удлинение транспортного плеча и продолжающийся практически неконтролируемый рост цен на топливо неминуемо ведут к удорожанию грузоперевозок для бизнеса. Металлурги, как ключевые российские экспортёры, крайне болезненно реагируют на каждое очередное повышение тарифов на доставку своей продукции до потребителей. Эксперты осторожно намекают, что предпосылок для сдерживания аппетита транспортников пока нет.
По данным специалистов компании «ТендерПро», за год цена логистики для коммерческих предприятий в среднем выросла на 26,3%. В частности, стоимость грузоперевозок автотранспортом для металлургов стала дороже на 27,1%, для угольщиков — на 25,8%. При этом, например, для ретейлеров подорожание в среднем составило только 18%. Такой дисбаланс объясняется разной сложностью транспортировки грузов и, как следствие, отличиями в востребованности проводимых коммерческих тендерах.
Как правило, металлургическим предприятиям требуется перевозить не столько товарно-материальные ценности, технику и сотрудников, сколько топливо, лом металлов, алюминиевую стружку, пек и уголь. Специфика грузов диктует требования к условиям транспортировки, из-за чего наблюдается дефицит перевозчиков, готовых оказать соответствующие услуги. Для сравнения: если на тендер по доставке металлопродукции автотранспортом приходит в среднем восемь претендентов, то интерес к аналогичным заявкам от ретейлеров — 24. А чем больше конкуренция, тем ниже цены при том же уровне сервиса и качества перевозки.
Исполнительный директор ООО «ТендерПро» Ильдар Мухамедиев: "За последние полтора года расходы автоперевозчиков выросли в разы. Основная причина — удорожание запчастей, шин, моторных масел западных марок, дизельного топлива и т.д."
Для металлургии, на которую приходится порядка трёх процентов ВВП России, перевозки являются чуть ли не одним из ключевых факторов ценообразования. Не стоит забывать, что в среднем за последние пять лет продукция отрасли, если не рассматривать горнорудный сегмент и драгоценные металлы, обеспечивала порядка 10% совокупного экспорта страны в денежном выражении. В частности, начиная с 2020 года Россия является ведущим нетто-экспортёром чёрных металлов. Последние исследования выявили, что если до начала санкционной войны транспортная составляющая, как правило, не превышала 10% себестоимости металлопродукции, то после закрытия европейских рынков доля транспортных расходов в ряде случаев увеличилась втрое.
Больше всего на деятельности металлургических компаний отражается необходимость переориентации экспортных поставок на Восток, что особенно болезненно для предприятий, расположенных в европейской части России. Удорожание тарифов уже сказалось на объёмах перевозок: по Южно-Уральской магистрали они просели на 17,7%, по Московской — на 15,1%, а в целом по сети РЖД — на 4,5% по сравнению с цифрами 2021 года. И даже действующий механизм субсидирования (с 1 января 2023 года компенсация затрат на транспортировку может покрывать до четверти стоимости экспортируемой металлопродукции) не сильно выручает. Внутри страны применяются лишь понижающие коэффициенты при перевозке металлов на расстояние свыше 5 тыс. км (в частности, на Дальний Восток тариф на перевозку уменьшается на две трети), но даже это не делает погоды для производителей из европейской части России.
Есть, правда, и точечные преференции, принятые в интересах конкретных производителей. Так, до конца года действует скидка в 29,3% на дополнительный объём грузов, превышающий 6,73 млн тонн, на перевозки металлических конструкций и труб из чёрных металлов в полувагонах и на специализированных платформах со станции Лиски (Воронежская область) на станцию Жаровиха (Архангельская область). На тот же срок установлена скидка 9,8% на перевозки металлолома до станции Комсомольск-на-Амуре, на 18,9% — на перевозки гружёных сорокафутовых контейнеров с подмосковной станции Кунцево-2 в Екатеринбург. На Урале на год продлено действие понижающих коэффициентов к тарифу на доставку стальной заготовки со станции Ревда на станции Нижнесергинская (12,9%) и Аппаратная (6%).
По данным РЖД, за I полугодие 2023 года погрузка составила 619 млн тонн, что на 0,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Самые большие показатели у зерна — 15,1 млн тонн (+43,3% к январю — июню 2022 года), кокса — 5,6 млн тонн (+8,4%), строительных грузов — 66,3 млн тонн (+6,1%). По итогам года холдинг не ожидает снижения погрузки как минимум для угля и нефтепродуктов
Тем не менее, политика РЖД вызывает основные нарекания у металлургов, для которых общий рост тарифов уже только за первые 12 месяцев действия международных санкций превысил 30%. Удорожание перевозок в I квартале текущего года мгновенно привело к росту себестоимости готового металлопроката на 1200–1500 рублей за тонну, а также риску дополнительного снижения экспортных объёмов металлопроката объёмом около 4 млн тонн. И пока эта тенденция не меняется и вряд ли будет, потому что госмонополия намерена финансировать стройки на Восточном полигоне за счёт повышенного тарифа для грузоотправителей в направлении порта Ванино.
На море тоже обстановка напряжённая. В начале 2023 года металлурги даже пожаловались в ФАС на резкий рост тарифов на перевалку различных грузов в Новороссийском морском торговом порту. По оценке производителей, скачок цен на услуги порта составил от 8% до 65% в зависимости от вида груза, что наглядно демонстрирует отсутствие какого бы то ни было регулирования тарифов на перевалку и хранение грузов в морских портах. Ранее стивидоры предложили ФАС разрешить им не раскрывать публично информацию о тарифах и сборах, а также приостановить для операторов морских терминалов действие закона о закупках для субъектов естественных монополий.
Как следствие, производители вынуждены были переориентировать часть поставок на автоперевозчиков. В НЛМК, например, пригрозили, что до 500–600 тыс. тонн грузовой базы за год может перейти с железнодорожных перевозок на автомобильные, а в целом идея железнодорожников сблизить тарифы на перевозку стального рулонного проката в контейнерах с ценами на транспортировку в контейнерах-платформах грозит потерями в объёме до 1 млн тонн в год. Кстати, это коррелирует с данными автоперевозчиков, которые утверждают, что даже несмотря на рост тарифов в I полугодии 2023 года на 38%, спрос на их услуги за этот период вырос в целом по стране на 61%.
Ассоциация "Русская сталь" в начале года пожаловалась в ФАС на необоснованный рост тарифов в Новороссийском торговом порту. По её данным, стоимость перевалки по холоднокатаному прокату выросла на 32–76% в зависимости от груза, по горячекатаному прокату — от 15 до 65%, по катанке и арматуре — от 26 до 84%, чугуна — от 16,5 до 59%, а также стальных слябов, труб, железной руды и прочих грузов — от 9 до 65%
Больше всего повысилась стоимость транспортировки грузов в Европу. В то же время локальные перевозки практически не подорожали из-за высокой конкуренции компаний на внутреннем рынке. Автоэксперты опасаются, что причин для снижения затрат на автоперевозку нет. Волатильность ставок на автомобильные перевозки объясняется колебанием спроса, ростом цен на топливо, усложнением международных логистических маршрутов. И стоимость грузоперевозок автомобильным транспортом будет увеличиваться как минимум до 2024 года, когда будут введены, наконец, электронные транспортные накладные для прозрачности взаимоотношений между грузоотправителями и транспортными компаниями.
Стоит отметить, что при выборе метода транспортировки металлурги вынуждены учитывать сроки поставок различными видами транспорта, а также сезонные повышения тарифов на них. Например, авиаперевозка небольших грузов до тонны, скажем, из Москвы в Китай займёт максимум пять дней, хотя и влетит в копеечку. Менее дорогая автоперевозка по тому же маршруту затянется уже дней на 15-16, да и то при условии выбора маршрута через пограничный переход с наименьшей загруженностью. Самым дешёвым на сегодня вариантом доставки остаётся железная дорога, но движение груза по ней может затянуться до 30 дней.
А сезонность перевозок между российской столицей и Китаем сказывается в резком повышении спроса с сентября и вплоть до Китайского Нового года. Порой отправителям приходится ждать по несколько недель своей очереди, чтобы в итоге отправить груз любым видом транспорта по увеличенному тарифу. Так, в декабре 2022 года отправка сорокафутового контейнера морем или по железной дороге по данному маршруту примерно стоила 10 тыс. долларов, автомобильным большегрузом — вдвое дороже, а авиадоставка подсчитывалась из расчёта 10 долларов за килограмм. Но уже в июле 2023 года цены усохли почти вдвое: доставка морем и железной дорогой обходилась примерно в 6 тыс. долларов, автотранспортом — 11 тыс. долларов, самолётом — по 2,9 доллара за килограмм.
На многих предприятиях металлургии и угледобычи перевозка сотрудников по производственной необходимости в пределах промышленной площадки и городского округа уже давно стала стандартной практикой. Операторов, оказывающих такие услуги, традиционно ищут через систему тендеров и госзакупок. Хотя всё чаще предприятия формируют свой автопарк и приглашают на работу водителей — так пассажирский транспорт можно использовать время от времени и для перевозки мелких грузов
Деваться некуда — везти груз нужно туда, где его купят по хорошей цене. Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов замечает, что власти заинтересованы в том, чтобы руда, уголь, лом и все виды готовой продукции металлургии по-прежнему доставлялись как до внутреннего потребителя, так и до зарубежного. «Каких-то особых преференций или мер дискриминационного характера в отношении перевозок грузов для металлургии государство не вводит, сохраняя лишь главное требование — безопасность. Те или иные меры стимулирования принимаются, чтобы не возникало напряжённости на отдельных рынках или в конкретных регионах страны», — добавляет он. При этом аналитик считает, что в ближайшем будущем железнодорожные перевозки всё-таки останутся приоритетными для отрасли: «Металлургические компании имеют устоявшиеся связи с РЖД, собственные транспортные цеха с парком специализированного подвижного состава, что в большинстве случаев снимает необходимость обращаться к перевозочным компаниям».
В то же время президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин утверждает, что на расстояниях до 3,5 тыс. км имеется конкуренция между железнодорожным транспортом и автомобильным, который на этих поясах дальности может предоставить более высокую скорость суточного пробега и обеспечить точность времени доставки. «В целом распределение отгрузок между автомобильным и железнодорожным транспортом по металлургической области выглядит как 38% на 62%. В пересчёте на тонну перевозка автомобилями дороже на 7–12%, чем по железной дороге. Контейнерные отправки по некоторым номенклатурам дешевле отправок в вагонах на 16–18%. Неслучайно доля контейнерных отправок за последний год выросла до 18% в общем объёме отгрузок. При этом морской транспорт, как правило, является продолжением железнодорожной логистики», — поясняет эксперт.
Главным остаётся вопрос: чья политика ценообразования будет принята более лояльно металлургами и угольщиками? В сентябре, например, погрузка на РЖД вышла на отметку 100,9 млн тонн, что всего на 0,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и на 5% меньше сентябрьских показателей в 2021 году. А с 1 декабря 2023 года железнодорожники планируют проиндексировать тариф на 7,6% наряду с дополнительными целевыми надбавками (1% на обеспечение транспортной безопасности и 2% на капремонт инфраструктуры). Кроме того, рассматривается возможность принятия отдельных тарифных решений в отношении перевозок контейнеров, строительных грузов и порожнего пробега полувагонов, что неминуемо ляжет дополнительными расходами на плечи грузоотправителей, заставив их ещё раз взвесить все за и против относительно выбора логистического маршрута и перевозчика.
Дмитрий Смирнов
