Старший вице-президент — руководитель Норильского дивизиона «Норникеля» Николай Уткин сообщил, что компания планирует расширять мощности порта Дудинка в Красноярском крае.
«К 2030 году мы планируем наращивать наши объёмы производства, соответственно, и в горно-рудной базе. На Надеждинском металлургическом заводе скоро появится третий плавильный агрегат, который позволит нам увеличивать объёмы готовой продукции под это. Также у нас увязано и расширение портовых мощностей. В основном это крановое хозяйство, причал, площади хранения. Компания также будет продолжать использовать решения по автоматизации мощностей портовой инфраструктуры», — рассказал Николай Уткин.
Порт Дудинка строился в 1935 году для нужд Норильского горно-металлургического комбината и в настоящее время по факту является домашним портом «Норникеля», причём как морским, так и речным. В качестве морского порта Дудинка функционирует круглый год, а вот навигация по Енисею ограничена только летним периодом — около 4 месяцев.
Старший вице-президент — руководитель Норильского дивизиона «Норникеля» Николай Уткин.
Если посмотреть статистику прихода в Дудинку морских судов, то примерно 60% из них принадлежат непосредственно «Норильскому никелю», около 20% приходится на ТК «Северный проект» — это крупный морской перевозчик из Архангельска, и ещё 20% — на других операторов. Интересно, что суда других перевозчиков, как правило, в Дудинке обслуживаются быстро, за 2-3 дня, а вот суда «Норильского никеля» любят постоять подольше у родных причальных стенок. Могут и на недельку задержаться.
Что касается речных судов, то здесь явный лидер — это АО «Енисейское речное пароходство», ему принадлежит примерно 80% речных судов, приходящих в Дудинку. ЕРП является транспортным активом «Норникеля», полученным «по наследству» ещё с советских времен, так что удивляться не приходится.
Удивление же вызвало недавнее заявление вице-президента компании по продажам и сбыту Антона Берлина, который посетовал, что логистика «Норникеля» существенно подорожала. И это притом что в мире цена на логистические услуги сейчас снизилась, причём в разы.
«Доставка выросла в два-три раза. Чуть проще с драгметаллами, они летают самолётами, поэтому там счёт идёт на дни. Доставки морским транспортом, особенно в Азию, — это чувствительно, потому что судно идёт до Китая больше двух месяцев. Северный морской путь пока не настолько доступен, и мы плывем в обход», — сказал Антон Берлин в интервью на YouTube-канале «Популярные инвестиции».
Когда-то еще в советские годы порт Дудинка выглядел так.
Позднее топ-менеджер ГМК Михаил Боровиков сообщил, что сроки доставки грузов компании выросли, поскольку сильно удлинилось «плечо» из-за смены основного транспортного хаба с порта Роттердам на порт Танжер в Марокко.
Опрошенные «Про Металлом» эксперты признают наличие логистических проблем у «Норникеля» и других российских экспортёров.
«Главные сложности с логистикой любого российского экспортёра связаны с тем, что большинство перевозчиков прекратили свою работу в России, также как и страховые компании, страхующие грузы и транспорт. Те, что остались, не могут закрыть все потребности и завышают цены на свои услуги», — отмечает Роман Харланов, сопредседатель общественной организации «Деловая Россия».
«Ключевой сложностью для «Норникеля» и всей металлургической отрасли сегодня является выстраивание новых логистических цепочек. В Европу логистический маршрут сейчас проще всего по морю, через Суэцкий канал, но проблема во фрахте международных перевозчиков — их выбор сократился, остались только китайские, индийские или восточной-азиатские, — говорит Михаил Хачатурян, кандидат экономических наук, доцент Департамента менеджмента и инноваций Финансового университета. — Очевидно, что для решения логистических проблем российским компаниям при поддержке государства нужно активнее вкладываться в воссоздание отечественного контейнерного флота, а также в развитие транспортного коридора «Север — Юг», который также позволит решить существующую логистическую проблему и повысить конкурентоспособность российских металлургических компаний и снизить стоимость логистики».
Работа порта Дудинка в наши дни.
«Главная логистическая проблема «Норникеля», которая только растёт — это отсутствие транспортной инфраструктуры. А именно: недостаток развития инфраструктуры СМП и отсутствие железной дороги, связанной с центральной частью России, — подчёркивает Олег Дунаев, главный аналитик центра по внешней торговле при Минпромторге России, доктор экономических наук. — Эту проблему помогло бы решить создание национальной программы по строительству железнодорожного сообщения между Норильском и г. Дудинка в Красноярском крае, с выходом на Красноярск и Екатеринбург и, особенно, на железнодорожную магистраль Транссиба.
Сейчас же, чтобы удешевить стоимость перевозок, компании необходимо оптимизировать издержки в логистике, повысить эффективность управления цепочками поставок, повысить профессиональный уровень образования сотрудников, рассматривать новые стратегии и бизнес-модели, выстаивая гибкие цепочки поставок не только в Китай, но и в Индию. На мой взгляд, это было бы сейчас перспективно».
«Норильский никель» имеет собственный флот из судов ледового класса, позволяющий ему обеспечивать стабильный экспорт продукции, чем больше не может похвастаться ни одна российская металлургическая компания, — напоминает Леонид Хазанов, промышленный эксперт, кандидат экономических наук. — Поэтому он может вести доставку как в западном направлении, так и в восточном, мало завися от фрахта кораблей у логистических операторов. Соответственно, транспортные расходы у «Норникеля» должны быть явно поменьше по сравнению с остальными отечественными производителями».
«Наиболее оптимальным решением логистических проблем «Норникеля» стала бы интенсификация перевозок по Северному морскому пути, который как раз и позволил бы доставлять по морю металлы из Кольского и Заполярного дивизионов до ключевых азиатских портов», — утверждает Василий Данилов, ведущий аналитик ИК «ВЕЛЕС Капитал».
Красноярский речной порт - часть логистической системы «Норникеля».
Что ж, с одной стороны, всё закономерно. Западные транспортные перевозчики из-за санкций отказались от работы с российскими контрагентами, и надо брать инициативу в свои руки: срочно осваивать другие транспортные коридоры, развивать перевозки по СМП, благо есть свой флот, и собственную внутреннюю логистику, чтобы снизить транспортные затраты.
Пикантность ситуации в том, что, развивая эту внутреннюю логистику, «Норникель» во многом платит как бы сам себе. Вернее, своим «дочкам» — тому же АО «Енисейское речное пароходство», АО «Красноярский речной порт» и АО «Лесосибирский порт». Прибыли всех обозначенных компаний начали расти ещё с 2021 года. К примеру, ЕРП за 2022 год увеличил прибыль на 2572% до 686 млн рублей, а выручка выросла на 47% до 7,6 млрд рублей. Может, внутренние перевозки по Енисею начали стремительно расти? Действительно, начали, хотя и не в таких гигантских объёмах, а вот ценник за эти перевозки вырос существенно.
К примеру, сегодня в собственности ЕРП находится более 400 судов, для такой огромной реки, как Енисей, это очень мало. Большая часть из них — это ещё советские раритеты: буксиры, несамоходные баржи для насыпных и наливных грузов, то есть много и быстро на них не увезёшь. За 2022 год ЕРП перевезло всего 3,7 млн тонн грузов, на 1 млн тонн больше, чем в 2021-м, но и это крайне скромные объёмы.
Судоходство на Енисее возможно лишь в летние месяцы.
Сама же перевозка по Енисею почему-то очень дорогая. Доставка грузов по маршруту Норильск — Красноярск (это расстояние 1,8 тыс. км) обходится около 2,5 тыс. руб. за тонну. Отсюда можно рассчитать цену тонно-километра — это 1,38 руб. В принципе, эта цена примерно соответствует мировым параметрам речных перевозок в Европе и Америке. В Китае дешевле, но там почти всё дешевле.
И всё же есть маленькая, но существенная оговорка. В Европе и Америке за такие деньги возят зерно, муку, продукты народного потребления, то есть товары дорогие и требовательные к условиям перевозок, а тут лес, песок, стройматериалы, то есть груз гораздо более неприхотливый. Но конкурентов-то у ЕРП нет, железная дорога далеко, значит, можно устанавливать любую цену и хорошо зарабатывать. То же самое касается портов в Красноярске и Лесосибирске.
По факту же получается, что сам «Норникель» теряет в прибыли, а его «дочки» при этом богатеют. Если брать отчётность по МСФО, то за первое полугодие 2023 года выручка материнской компании сократилась на 20%, до $7,2 млрд, а чистая прибыль упала сразу в пять раз до $1,1 млрд., так что деньги просто перекладываются из одного кармана в другой.
Антон Белов
