Это окончание большого исследования Энергетической стратегии. Здесь можно прочитать начало и продолжение анализа этого важного и вполне реалистичного документа. А в заключении рассмотрим тему, которая в Стратегии упомянута довольно широкими и при этом небольшими мазками, но которая имеет огромное значение для горно-металлургической отрасли.
Речь идёт о перевозках энергоносителей, главным образом угля, по железной дороге. Металлургов это касается самым непосредственным образом, поскольку уголь относится к числу приоритетных грузов, а из-за большого количества узких мест (в прямом и переносном смысле) на железной дороге меткорпорации вынуждены, во-первых, ждать своей очереди, а во-вторых, платить втридорога.
Более того, последние события в тарифной политике позволяют предположить, что РЖД собирается повысить тарифы на перевозку металлургического сырья. Начать собираются с глинозёма, а затем потихоньку перейдут и к руде, о чём «Про Металл» недавно подробно рассказывал.
Понятно, что если в ближайшей перспективе не удастся решить ситуацию с перевозками угля, то металлурги будут продолжать страдать дальше и больше.
Увидят ли металлурги свет в конце туннеля - вопрос риторический.
Правительство важность проблемы понимает и в Энергетической стратегии её отражает, пусть это и не совсем по энергетическому профилю. В документе, в частности, написано:
В комплекс первоочередных мер по решению задачи переориентации экспорта угля на новые рынки входят:
- Расширение провозной способности железных дорог Восточного полигона и строительство Тихоокеанской железной дороги, а также портовых мощностей для обеспечения поставок угольной продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока и Африки;
- Развитие портовой инфраструктуры для обеспечения возможности транспортировки угля и продуктов его переработки;
- Оптимизация транспортной логистики и применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления тарифов в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования с учётом синхронизации с документами стратегического планирования в сфере транспорта;
Металлурги и угольщики к повороту на Восток оказались в целом готовы, а вот железнодорожники не очень.
С первыми двумя пунктами все понятно. Про Восточный полигон начали говорить ещё с момента образования ОАО «РЖД» 22 года назад. Ни на что не намекаем, но БАМ в СССР построили с нуля за 12 лет, с 1972 по 1984 годы. Сейчас — да, модернизируют: где-то второй путь проложат (километров 10), где-то мост или путепровод новый построят, где-то участок пути электрифицируют. Шумозащитные экраны ставят, что тоже очень важно в тайге, конечно. Действительно, пропускная способность растёт, но потребности в перевозках растут ещё быстрее, и энергетики могут только в очередной раз на это посетовать.
А вот третий пункт действительно интересный, поскольку в нём аккуратно зашита «пасхалка» для РЖД на предмет их постоянной игры в тарифы, которая уже приобретает черты какой-то лудомании (патологической склонности к азартным играм). Правительство не случайно выбрало именно такую формулировку: «применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления тарифов».
Металлурги много раз публично и кулуарно заявляли, что они готовы оплачивать и тарифы, и налоги, и пошлины, пусть даже они будут и неоправданно высокими. Главное, чтобы была долгосрочная стабильность и понимание, что будет завтра с теми же тарифами, а не постоянная волатильность и непредсказуемость со стороны транспортных монополий. Услышат ли металлургов лудоманы от транспорта или в очередной раз начнут играться со ставками? Пока что вопрос выглядит риторическим.
Порожние вагоны в ожидании загрузки - довольно распространенная картина.
Ну и как всегда, в масштабных государственных документах не обошлось без упоминания Северного морского пути, который давно претендует на статус полноценного и альтернативного транспортного маршрута, но пока получается соответствовать ему лишь отчасти.
В Стратегии указано, что СПМ уже работает. Например, «реализуются проекты по развитию инфраструктуры поставок нефти, газа и угля на рынки дружественных стран, в том числе с использованием Северного морского пути».
Но уже в следующем разделе в качестве одной из целей указано, что «обеспечение круглогодичных поставок по Северному морскому пути позволит достичь целевых показателей по экспорту и добыче углеводородного сырья». А соответственно, задачей является… «развитие инфраструктуры Северного морского пути».
Тут авторы Стратегии не стали вдаваться в конкретику, но взаимосвязь между энергетикой и развитием Арктики очевидна. Тем более, что в этом аспекте может быть задействована наиболее высокотехнологичная часть нашего энергетического комплекса — атомная энергетика. Это и атомоходы, и мини-АЭС для производственных предприятий Севера, в том числе и горно-металлургических. То есть здесь как раз виден тот путь, по которому надо идти, пусть даже этот путь и проходит через льды и вечную мерзлоту.
С Северным морским путём ситуация хотя бы выглядит понятной, что там нужно делать и развивать.
А вот с железной дорогой всё как-то туманно. Ну не ставить же атомные мини-реакторы на тепловозы в самом деле! Но без современной и слаженной системы перевозок по прозрачным и понятным тарифам многие целевые параметры Энергетической стратегии вряд ли будут достижимы даже к 2050 году.
Антон Белов
