Безудержные транспортные санкции привели к тому, что отрезанная от «большой земли» Калининградская область почти полностью перешла на поставки по морю. Сейчас это единственная транспортная артерия для калининградских металлообработчиков. До последнего времени морские и авиаперевозчики справлялись с поставками.
Но на этой неделе в Калининградской области забили тревогу: стоимость металлов из-за вынужденной морской логистики растут и никак не могут остановиться. Проблема заключается и в перегрузке портовых мощностей. Корабли стоят в очереди. А потребление металла в области растёт. Продолжается строительный бум, не простаивают судостроительные мощности.
Во вторник, 26 сентября, нервы не выдержали у генерального директора Балтийского металлообрабатывающего кластера (в него входят 14 крупных и средних компаний) Олега Чернова. Бизнесмен на своей странице «ВКонтакте» признался, что морская доставка в Калининград различных видов металлов порождает новые проблемы в логистике и конечной стоимости грузов.
«Уже второй строительный сезон мы пытаемся приспосабливаться к режиму островной экономики. И не могу сказать, что всё получается. К сожалению, пока мы получили не действующий логистический механизм, а новых монополистов в лице наших морских экспедиторов», — написал Чернов.
Когда Литва закрыла транзит на многие категории товаров, снабжение Калининграда стало во многом возможным только по воде
По его словам, компании кластера «работают со всеми экспедиторами, не отдавая никому предпочтение, чтобы не создавать «перегруз» в порту. Но металл нередко ждёт своей очереди на отгрузку по 3-4 недели». Задержки с отгрузкой происходят и потому, что экспедиторы сами определяют, что будет загружено на судно, и часто отдают приоритет контейнерным грузам, отметил Чернов.
Всё это время металл лежит под открытым небом. Не забываем, что условия хранения влияют на качество и сохранность грузов. К примеру, арматурная сетка после полутора месяцев ожидания может прийти деформированной и непригодной к реализации.
Другой серьёзной проблемой, по его словам, стало заметное повышение стоимости доставки металлов в Калининград. Больше всего подорожали негабаритные конструкции, которые используются в крупном строительстве федеральных объектов.
Так, по отдельным позициям стоимость доставки «негабарита» выросла за последние месяцы в четыре раза!
Напомним, что в прошлом году литовские железные дороги уведомили Калининградскую железную дорогу о прекращении с 18 июня транзита ряда товаров, попавших под санкции ЕС. В частности, в перечень попали продукты из чугуна и стали.
Когда Литва ввела санкции, эксперты говорили, что морская перевозка сможет удовлетворить нужды потребителей Калининградской области в стали и чёрных металлах. Дескать, объёмы потребления данной продукции предприятиями Калининградской области не настолько велики, чтобы их было сложно перенаправить на доставку морским путём. К тому же и рулонную сталь, и арматуру перевозят морем. Но в любом случае уже тогда было понятно, что цена на металлы вырастет, причём в несколько раз. Хотя бы потому, что железнодорожные тарифы ниже стоимости фрахта.
До сухогруза и парома часть металла и металлоконструкций добирается с российских заводов по железной дороге
«Наземный транспорт, железнодорожный и автомобильный транзит всегда был основным для Калининграда, его важность сложно переоценить. Морскими перевозками компании начали активно интересоваться не так давно, когда возникли первые трудности с прохождением сухопутных границ. Доставлять морем, как правило, дороже и сложнее в планировании. Переориентировать логистику с суши на море сегодня можно, но для этого необходимо увеличить количество паромов и на государственном уровне субсидировать такие грузоперевозки», — говорит независимый аналитик, бизнес-тренер, кандидат экономических наук Роман Смирнов.
По словам эксперта, изначально правительство РФ на 2023 год выделило на субсидирование Калининградской области 3,8 млрд рублей, но затем сумму уменьшили на 2 млрд рублей.
Что касается собственного «флота», то правительство Калининградской области пытается увеличить количество паромов. В этом году оно обратилось в федеральные ведомства с просьбой передать области построенный на Амурском судостроительном заводе судно повышенного ледового класса «Александр Деев», от него до этого отказалась сахалинская администрация. Но в итоге его оставили на Сахалине. Тогда калининградская компания «Балтикпорт» запросила у Амурского судостроительного завода возможность постройки двух новых грузопассажирских паромов.
Вчера прошла позитивная новость на эту тему. Три железнодорожных парома предполагается дополнительно построить для обеспечения транспортного сообщения с Калининградской областью, сообщил глава Минэкономразвития Максим Решетников 27 сентября. Так он прокомментировал итоги совещания президента Владимира Путина с министрами по вопросам социально-экономического развития региона. По его словам, деньги Минфином уже выделены. Если такие совещания проходят в Кремле, то значит, что проблемой занялись, и она серьёзная.
В настоящий момент, суммарная протяжённость КЖД составляет не более 900 км
«На мой взгляд, государство могло бы поддержать потребителей и переработчиков Калининградской области, если правительство России добилось бы от властей Литвы снятия ограничений на автомобильный транзит в регион. Тогда бы они получили альтернативный маршрут доставки металлов в анклав, — предлагает промышленный эксперт, кандидат экономических наук Леонид Хазанов. — В то же время никто не мешает местным компаниям самостоятельно наладить изготовление видов металлоконструкций, которые приходится транспортировать извне. Тогда бы они могли затормозить рост собственных издержек, связанных обязательствами перед клиентами».
На наш взгляд, налаживание собственного производства требует времени большего, чем политическое решение вопроса. В конце концов, Россия может использовать все доступные ей международные юридические процедуры для «пробивания» литовской блокады. Необходимо решить вопрос с российским железнодорожным и автомобильным транзитом не только на уровне грузовых перевозок, но и в части возможности гражданского автомобильного сообщения «большой земли» с Калининградом. Напомним, что недавно Польша переименовала Калининград в Крулевец, а Эстония — в Кенигсберг. Интересно, что эстонские власти при этом не собираются вернуть Таллину исконное немецко-шведское название Ревель.
По сведениям «Про Металла», самая популярная мера поддержки, за которой обращаются калининградские компании, это льготные займы на инвестиции и оборотные средства. По данным РИА «Рейтинг», в январе — июле 2023 года Калининградская область заняла последнее, 85-е место среди регионов России по динамике роста промышленного производства. Снижение индекса промпроизводства относительно того же периода 2022 года составило 11,5%.
Егор Петров
