Упрямая вещь статистика утверждает, что железнодорожники в попытках изыскать дополнительные возможности для наращивания объёмов промышленных грузоперевозок в стране и, в частности, расширения Восточного полигона не так уж сильно и преуспели. Точнее, решение данной проблемы оказалось довольно очевидным и на поверхности: удовлетворить растущие потребности одной категории производителей можно за счёт сокращения потребностей других категорий. И металлургам, оказавшимся среди этих других категорий, по-видимому, уже нужно искать альтернативу железнодорожным грузоперевозкам.
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) провёл исследование по оценке корреляции производственных планов и возможностей российских производителей и программ развития железнодорожного транспорта. Расчёты института показали, что при отсутствии инфраструктурных ограничений со стороны железнодорожников объём отправок грузов на экспорт смог бы вырасти к 2030 году на 180 млн тонн в год. Это, в свою очередь, обеспечило бы приток дополнительных налоговых поступлений в консолидированный бюджет РФ в размере 0,8 трлн рублей, а рост ВВП — на 2,3 трлн рублей ежегодно, начиная с 2030 года. О результатах исследования в докладе «Упущенные доходы бюджета как следствие сохранения дефицита железнодорожной инфраструктуры» рассказал генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян в рамках форума «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки».
В докладе приводится статистика отгрузок промышленных товаров на железную дорогу за период с 2012 по 2023 годы, из которой вытекает весьма нерадостная динамика. Так, например, отгрузка чёрных металлов за 11 лет сократилась на 1,7%, или 1,5 млн тонн, руды — на 6,3%, или 9,6 млн тонн, кокса — на 13%, или 1,7 млн тонн. При этом наращивание отправок угля по накатанным рельсам за тот же период компенсировало 26% снижения отправок других грузов и позволило стабилизировать загрузку инфраструктуры и грузовую работу железнодорожного транспорта.
В институте подсчитали, что к 2030 году на фоне сложившейся геополитической обстановки и конъюнктуры рынка ожидается активное развитие портовых мощностей по перевалке угля особенно в направлении Дальнего Востока, что даст ежегодный прирост его экспорта в объёме 120 млн тонн. Основным источником развития портовой инфраструктуры в части угольных терминалов выступают частные инвесторы, которые на ожиданиях роста спроса на российский уголь на внешних рынках уже сейчас инвестируют значительные средства в портовые мощности.
По оценке ИПЕМ, развитие портовых мощностей по перевалке как угля, так и других грузов будет опережать рост экспортных отправок грузов железнодорожным транспортом. Такая динамика связана с дефицитом железнодорожной инфраструктуры на основных экспортных направлениях, а также с сохранением дисбаланса между активно развивающимися портовыми мощностями и ограниченными темпами развития провозных мощностей
Однако прирост портовых мощностей ничего не даст без сравнимого наращивания пропускной способности железной дороги. Согласно расчётам ИПЕМ, при отсутствии инфраструктурных ограничений со стороны железнодорожного транспорта объём отправки руды смог бы вырасти к 2030 году на 68,1%, или 8,2 млн тонн по сравнению с 2022 годом, чёрных металлов — на 38,9%, или 7,6 млн тонн, кокса — на 90,3%, или 1,4 млн тонн. Экспорт угля и вовсе на восьмилетнем горизонте планирования мог бы вырасти на 32,2%, или 63,8 млн тонн, составив 261,6 млн тонн.
Основной напрашивающийся вывод можно сформулировать так: если государство заинтересовано в поддержке базовых отраслей промышленности, нужно уже сейчас обеспечить финансирование ускоренного наращивания пропускной способности транспортной инфраструктуры страны, ключевую роль в которой играет железная дорога. Другой вопрос, что этот вывод пока не вполне подкрепляется данными самих перевозчиков, что порождает ряд дополнительных вопросов и к статистике прошлых лет, и к прогнозам на последующие периоды.
Так, по данным РЖД, погрузка на сети госмонополии за январь-март 2024 года снизилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 295,9 млн тонн. Наибольший рост показал сегмент промышленного сырья и формовочных материалов, падение — сфера перевозок лома чёрных металлов. В частности, железными дорогами каменного угля было перевезено 86,8 млн тонн (–5,4% к I кварталу 2023 года), кокса — 2,9 млн тонн (+4,6%), руды железной и марганцевой — 26,5 млн тонн (–5,7%), чёрных металлов — 15,9 млн тонн (–4,4%), лома чёрных металлов — 2 млн тонн (–19,5%), руды цветной и серного сырья — 4,1 млн тонн (–6,5%). Грузооборот с начала текущего года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 7,2% и составил 628,8 млрд тарифных тонно-километров, грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 7,4% до 780,9 млрд тонно-километров.
Также в материалах РЖД приводятся следующие данные: внутренние перевозки чёрных металлов в I квартале 2024 года составили 13,1 млн тонн, что на 2,5% ниже показателя января-марта прошлого года; международные перевозки упали на 10,8% до 6,7 млн тонн, в том числе транспортировка через порты сократилась на 12,5% до 4 млн тонн, через погранпереходы — на 8,1% до 2,7 млн тонн. Импорт чёрных металлов в РФ железнодорожным транспортом за первые три месяца этого года снизился на 20,2% до 759 тыс. тонн, а экспорт — на 8,7% до 5,7 млн тонн.
ОАО "РЖД" в I квартале текущего года по объёму всех грузовых перевозок отмечает положительную динамику: рост по сравнению с январём-мартом 2023 года составил 8%, или 3,2 млн тонн в абсолютных цифрах, всего было перевезено 42,5 млн тонн. Через китайские погранпереходы рост перевозок составил 21% г/г, через морские порты — 3%. По прогнозам, в 2024 году общий рост грузоперевозок с Китаем составит 7% г/г
Серьёзно недовезли даже трубники: по итогам I квартала железнодорожные поставки стальных труб в адрес предприятий нефтегазового комплекса в РФ составили 726 тыс. тонн, что на 12% ниже в годовом исчислении. Причём в общем объёме потребления доля «Роснефти» и её дочерних предприятий составила 45%. Ключевыми регионами потребления за первые три месяца года среди компаний нефтегазового комплекса были Ханты-Мансийский АО, Ямало-Ненецкий АО и Иркутская область.
Также сообщается, что за отчётный период по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 930 тыс. гружёных и порожних контейнеров ДФЭ (TEU), что на 11,4% больше, чем за аналогичный период 2023 года. Количество гружёных контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 9,4% до 1,4 млн ДФЭ, из которых 111,5 тыс. (+11,2%) были востребованы под метизы, 55,1 тыс. (–16,7%) — под чёрные металлы, 31,8 тыс. (+5,2%) — под цветные металлы, 7,8 тыс. (+15,7%) — под цветную руду и серное сырьё.
В более детальной статистике можно проследить тенденции на конкретных отрезках железнодорожной инфраструктуры. Например, погрузка на Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД) в январе-марте 2024 года снизилась на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, за I квартал на этом направлении было погружено 739,8 тыс. тонн чёрных металлов (–16,4%). Погрузка на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) за отчётный период напротив увеличилась на 2% г/г. В отчётный период тут было погружено 9,1 млн тонн каменного угля (+8%), 629,5 тыс. тонн железной и марганцевой руды (–16,2%), 213,5 тыс. тонн чёрных металлов (+11,9%).
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, снижение погрузки во многом вызвано факторами, не связанными с качеством работы перевозчика. Например, сокращение на 5 млн тонн объёмов перевозки угля было обусловлено сокращением отправок в направлении южных портов. Ещё около 2 млн тонн падения погрузки пришлось на металлургические грузы (руда, металлолом, чёрные металлы), что в госмонополии связывают с внеплановыми ремонтными работами на предприятиях на фоне сложных погодных условий зимой. Сохранение этих тенденций РЖД ожидает и в следующем месяце: в плане на апрель уже заложено снижение 2,2 млн тонн по углю, 1,2 млн тонн по строительным грузам и 1 млн тонн по чёрным металлам.
Несмотря на ожидаемый рост стоимости грузоперевозок автомобильным транспортом в 2024 году, спрос на них прогнозируется высокий. При этом в текущем году вступают в силу существенные изменения в законах, регулирующих автоперевозки в России. Вырастут и штрафы для нарушителей обновлённых правил
Некоторые расхождения в причинах и следствиях данных ИПЕМ и РЖД президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин объясняет так: «Расчёт института не базируется на стратегиях и не подтверждён возможностями грузоотправителей, а опирается на прогнозные значения возможностей инфраструктуры без учёта возможных кризисных явлений. А ведь в 2020-м и 2024-м годах, например, потребности грузоотправителей отличались по направлениям и возможностям рынков».
По словам эксперта, снижение объёмов за последние 11 лет является следствием снижения качества самой перевозки, которое складывается из качества работы железнодорожников и операторов. «Увеличение оборота, снижение скорости, ДМЗИ, СКПП и прочие инструменты регулирования доступа на инфраструктуру не способствуют росту популярности железнодорожного транспорта. Развитие инфраструктуры не должно быть заботой только государства, это обоюдная задача и для грузовладельцев. В моменте задачу расширения Восточного полигона решить невозможно. И хотя альтернативы железнодорожному транспорту для массовых грузов и грузов с высокой дальностью сегодня нет, железнодорожникам расслабляться не стоит», — рассуждает господин Иванкин.
В то же время складывается впечатление, что пока основной заботой железнодорожников всё-таки остаётся уголь, скопление которого в добывающих регионах становится актуальной проблемой. Так, по итогам I квартала угольные компании Якутии уже добыли 11,4 млн т ископаемого, что на треть превышает показатели первых трёх месяцев прошлого года. При этом угледобывающей компании «Колмар» даже пришлось приостановить две обогатительные фабрики, а ещё одну загрузить только наполовину, поскольку сверхнормативный запас твёрдого топлива на её складах составляет около 1 млн тонн из-за проблем со сбытом продукции в свете проблем с загрузкой железнодорожных линий.
В "Мечеле", например, жалуются, что реализация энергетического угля в 2023 году упала на 28% из-за действовавших ограничений на Восточном полигоне. Холдингу даже пришлось снизить добычу угля на 8% по сравнению с 2022 годом. А осенью прошлого года ООО "Порт Мечел-Темрюк" (входит в транспортный дивизион группы "Мечел" под управлением ООО "УК Мечел-Транс") из-за этой ситуации пришлось подать три иска к ОАО "РЖД" на общую сумму более 15 млн рублей
Беспокоят угольщиков и тарифы на перевалку. В конце 2023 года ряд угольных компаний, среди которых крупнейшие СУЭК, «Кузбассразрезуголь», «Сибантрацит» и другие, заявили о прекращении отправок в направлении угольного терминала «ОТЭКО» в Тамани из-за отказа последнего снизить расценки на перевалку. Это привело почти к полной остановке работы терминала с февраля, и только в апреле компании «ОТЭКО» удалось подписать соглашение с «Евразом» на перевалку угля через Таманский терминал навалочных грузов (ТТНГ). С другими угольщиками продолжаются переговоры, чтобы вернуть терминал к прежним объёмам загрузки.
Правда, этому могут помешать планы Минтранса полностью отменить скидки на поставки угля по железной дороге с 2025 года. По информации ряда источников, ведомство после детального обсуждения данного вопроса с РЖД уже направило в правительство письмо с предложением отменить действующие понижающие коэффициенты на перевозку продукции угольщиков. В частности, коэффициенты 0,895 и 0,4 к тарифам применялись для стимулирования поставок угля на экспорт и изначально использовались для перевозок на расстояния свыше 3,5 тыс. км, а после 2016 года — свыше 3,3 тыс. км. Если данная инициатива будет принята, то на рынке железнодорожных перевозок маятник снова может от угольщиков качнуться в сторону других грузоотправителей, что гипотетически может быть на руку металлургам, которые тоже вынужденно всё больше смотрят на восток.
Дмитрий Смирнов
