Недавно «Про Металл» обратился к теме железнодорожных перевозок металлургической продукции. Мы рассказали, какими вагонами возят рулонную сталь и какими трубы, чем крепят металл к платформе и почему металлурги всё чаще делают выбор в пользу контейнерных перевозок. Настала очередь выяснить, с какими проблемами сталкиваются грузоотправители и грузополучатели металлургической продукции.
Брошенные поезда
А проблемы начинают возникать сразу при отправлении груза. Их причину в Национальном исследовательском центре «Перевозки и инфраструктура» видят в том, что в структуре российских железных дорог работают одновременно две системы планирования перевозок. Это внедрённый в 2019 году суточный клиентский план погрузки (СКПП) и динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), испытанная и запущенная в 2023 году.
«Из-за этого возникает множество проблем. Например, бывает, что заявку грузоотправителя на перевозку приняли, вагон получен вовремя, грузоотправитель отгрузился в соответствии с заявкой, а РЖД перевозку не оформляет», — комментирует президент исследовательского центра Павел Иванкин.
Что такое ДМЗИ?
Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) — это программа искусственного интеллекта, которая с 2023 года используется при планировании перевозок по сети РЖД. В ней отражается загруженность ж/д станций погрузки / выгрузки и путей общего и необщего пользования, с её помощью учитываются данные об операциях с вагонами и поездами, а также отслеживаются согласованные заявки на перевозку по сети железных дорог.
В структуре российских железных дорог работают одновременно две системы планирования перевозок.
Такая ситуация особенно характерна для лимитирующих направлений, например, связанных с Восточным полигоном РЖД. Заявки на перевозку по ним в систему ДМЗИ собираются в течение месяца, после чего эти данные автоматически обрабатываются с пропорциональным снижением объёмов перевозок и учётом номенклатуры груза. Клиент оперативно получает ответ, в том числе и о том, что его заявка отклонена.
У грузоотправителя есть срок доставки, который формируется по правилам перевозки грузов, исходя из скорости движения состава 350–400 км в сутки. Расстояние, на которое отправляется груз, делится на эту скорость и получается дата, когда он должен быть доставлен. Но расчёты расчётами, а в жизни всё часто идёт не по плану: скажем, на станции прибытия возникла пробка из других составов, и приходится терять время в очереди.
А что такое СКПП?
Суточный клиентский план погрузки (СКПП) — технология прогнозирования и краткосрочного планирования погрузки. РЖД совместно с грузоотправителями начали внедрять технологию формирования СКПП в 2019 году. СКПП помогает планировать погрузку и оперативно влиять на её выполнение, а также получать достоверную информацию о фактическом недогрузе и объёмах невывезенного груза, в том числе по вине перевозчика.
В этих условиях в РЖД взяли себе за правило подписывать с грузоотправителями соглашения об увеличении сроков доставки. Многие компании-грузоотправители согласились растянуть сроки доставки своей продукции от трёх до тридцати дней.
«Представим себе ситуацию, что у грузоотправителя, согласно расчётам, срок доставки десять дней. Но у него с РЖД подписано соглашение о тридцатидневной отсрочке. Получается, перевозка груза может занять уже все сорок дней. И если грузоотправитель или РЖД в это время бросили поезд, то обходится без взаимных претензий, ведь доставка укладывается в оговорённые в соглашении сорок суток. Даже когда ты попал на инфраструктуру, это ещё не значит, что ты приедешь по ней вовремя», — говорит Павел Иванкин.
Заметим, что «брошенным» поезд называют не потому, что он ржавеет без присмотра. Просто вагоны временно отцеплены от локомотива, поставлены на боковой путь станции и надёжно закреплены тормозными башмаками, а в назначенный момент вновь вернутся на маршрут.
Поворот на Восток
Описываемая ситуация связана с дефицитом железнодорожной инфраструктуры. Особенно выпукло проблема обозначилась на Восточном полигоне. «Грузоотправители, среди которых и металлургические компании, не могут грузить на Восточный полигон столько, сколько им необходимо, а между тем именно там сейчас находятся основные для нас рынки. Всем сегодня нужно попасть на Дальний Восток и далее, чтобы затем отгрузиться в Китае», — комментирует Павел Иванкин.
Что мы называем Восточным полигоном?
Восточный полигон железных дорог — это железнодорожная сеть Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Её общая протяжённость 17 тыс. км, на ней расположены более 800 станций в 17 регионах России. Основные железные дороги Восточного полигона — Байкало-Амурская магистраль (БАМ) и Транссибирская магистраль (Транссиб).
Все стремятся в Забайкальский край в пгт Забайкальск, расположенный в 123,7 км от российско-китайской границы, или в Приморский край на железнодорожный пограничный перевалочный переход Гродеково у границы с Китаем. Само собой, металлургическим предприятиям, находящимся в Зауралье, Восточный полигон как направление интереснее, чем Чёрное море. Как вариант сухопутного перехода иногда рассматривается Казахстан.
Дефицит инфраструктуры у РЖД приводит к ограничению экспортных поставок, и металлургам приходится выбирать всё более затейливые логистические схемы, чтобы доставить свою продукцию зарубежным потребителям. «Получается, РЖД регулирует доступ к рынкам за счёт дефицита инфраструктуры», — резюмирует Павел Иванкин.
Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
Вагончик тронется, проблема останется
Итак, график движения вагонов с металлопродукцией сбился из-за столпотворения на станции назначения. Дальше события обычно развиваются так. Если вагоны не пришли вовремя на точку погрузки, то увеличивается их оборот, а значит, чтобы металлурги отгружались ритмично, операторы подвижного состава начинают искать повсюду дополнительные полувагоны или платформы.
Оборот вагона представляет собой измеряемое в сутках среднее время его полного производственного цикла от погрузки до погрузки. В России, как пример, оборот вагона на сети достигает пятнадцати суток. Допустим, вы ежедневно грузите свою металлургическую продукцию в десять вагонов.
Условно, на первые полмесяца вам нужно полторы сотни вагонов. В идеальном мире первые десять вагонов, которые вы отгрузили в начале месяца, 15-го числа вновь станут под вашу станцию погрузки. А после 15-го числа и оставшиеся вагоны начнут к вам возвращаться, и будет всё нормально.
Но как только вагоны по какой-то причине выбиваются из оборота, например, цикл увеличивается с пятнадцати до семнадцати суток, начинаются неприятности. На 15-е число вам нужен десяток вагонов, которые есть в графике, но физически их нет.
И на следующий день нужны вагоны, которых по-прежнему нет, ведь только 17-го, дай бог, придут те, что ушли в рейс 1-го числа. Самое обидное, что если считать грузовую базу на количество вагонов, то последних вроде хватает, а из-за изменения оборота возникает локальный дефицит.
Как бы то ни было, операторы начинают судорожно пытаться закрыть локальный дефицит. Чем опасны локальные дефициты? Они вносят сумятицу в работу оператора: он начинает дёргаться, а где нервы, там и до ошибок недалеко.
Легендарный и почти бескрайний Транссиб.
Крайний в триаде
Любой крупный грузоотправитель, и металлургические компании тут не исключение, структурно устроен в виде триады: производственники, коммерсанты и логисты. Допустим, производство отвечает за выпуск труб, коммерческое подразделение — за их продажи, а логисты отгружают готовую продукцию.
Триада работает следующим образом. Например, согласно суточному плану, предприятие должно отгрузить десять труб. Значит, задача произвести требуемое количество труб, продать их и найти, скажем, пять вагонов — по одному на две трубы. Это условия, при соблюдении которых компания может выполнить отгрузку.
В реальности же обычно происходит следующее. Производство сделало десять труб, коммерсанты продали только пять, а логисты раздобыли всего один вагон. Крайними в этой ситуации будут именно логисты, потому что отгрузить можно только две трубы. Понятно, что продажники не выполнили свой показатель и спрятались за логистов. В результате истинная причина срыва погрузки оказывается затушёвана.
Производство сделало десять труб, коммерсанты продали только пять, а логисты раздобыли всего один вагон. Знакомая ситуация?
Однако хуже всего, если у логистов в наличии десять вагонов, у коммерсантов есть всего пять заявок, а труб физически и того меньше — три. Десяток вагонов подали, начинается простой и попусту тратятся деньги. В этой критической ситуации логисты, сами того не желая, вскрывают истинные проблемы предприятия.
Поэтому два звена: производство и продажа — стараются сделать так, чтобы логисты взяли всю вину на себя. Не каждый акционер или топ-менеджер предприятия сразу сможет разобраться в нюансах отношений внутри триады. И лишь со временем становится понятно, кто и какие фишечки пускает в ход.
Пётр Орлов
