Информационно-аналитический ресурс N.Trans Lab, который специализируется на экспертизе транспортной логистики, опубликовал выступление Марии Никитиной, основателя данного проекта, на семинаре «Особенности логистики металлургических грузов». Тема крайне актуальная для всех: и для металлургов, и для транспортников. Полное видео можно увидеть здесь, а мы рассмотрим основные моменты этого выступления известного эксперта.
Мария Никитина не согласна с популярным мифом или стереотипом о российской металлургии: будто бы в нынешних условиях там кто-то извлекает сверхприбыль. На этот стереотип, к сожалению, всё ещё ориентируются государственные чиновники.
Все привыкли, что отрасль — «жирная корова». Если даже не подоить её через налоги и тарифы, то уж точно помогать незачем.
Никитина напомнила цифры: 2% мирового ВВП сегодня — это металлургия, и около 20% — часть ВВП, образующегося от неё по цепочке добавленной стоимости. Около 2 миллиардов тонн в год в мире производится стали, причём половина в Китае, который выступает безусловным лидером по темпам роста объёмов выплавки. КНР — это 53% мировой стали и 45% алюминия.
В России производится около 7% мировой выплавки стали, мы занимаем пятое место, и около 8,5% цветных металлов. Однако в Китае за последние 10 лет были введены в строй 58 доменных печей, у нас с 1990 года — одна. Правда, у нас в стране за это время ещё построены два новых алюминиевых завода...
Неудивительно, что наше отличие от мировой металлургии — колоссальный износ основных фондов. Он на сегодняшний день составляет порядка 42%, и такое устаревшее оборудование повышает себестоимость нашей продукции и снижает её конкурентоспособность на мировых рынках. А та модернизация металлургической отрасли, что шла в РФ, происходила почти исключительно за счёт импортного оборудования.
Мария Никитина выступила в защиту российских металлургов.
Доля экспорта выпускаемой российской стали составляет 44%, для цветной металлургии порядка 70%, в то время как Китай со своими 53% выплавляемой стали её использует в основном для собственных внутренних нужд.
«Здесь есть очень показательный, на мой взгляд, момент: в период пандемии общемировое производство стали снизилось на 1%, в то время как в Китае оно повысилось на 4%. Это произошло за счёт роста государственных инвестиций в инфраструктуру и в развитие этого производства.
Мы видим, что даже без последних шоковых санкционных обстоятельств, но с учётом ситуации на внутренних рынках других стран, российские конкурентные преимущества сильно сжимаются. Вся наша история с дешёвыми энергоносителями, с чуть более дешёвой рабочей силой, с девальвацией рубля становятся всё менее значимыми с точки зрения нашей конкурентоспособности на мировых рынках. А дальше последовала пандемия, и другие страны за счёт господдержки увеличили свои мощности, снизив ещё более конкурентоспособность российской продукции», — отмечает Никитина.
Что произошло в прошлом году с введением санкций? В начале года были резкие скачки цен на металлы, и по некоторым позициям даже двукратный рост. А с середины года эта «лафа» закончилась, были введены персональные санкции против руководителей и собственников российских металлургических предприятий, ограничивающие их возможности.
Европа отказалась от потребления российской металлопродукции. Пошлины в отношении российских металлов введены на американском рынке. Появились ограничения на фрахт судов, на страхование грузов, плюс ещё ударило и укрепление рубля во второй половине года.
Для российской металлургии наступили сложные времена, и нужно ее поддержать, а не доить, считает Никитина.
«Самое тяжёлое в этом, особенно для чёрной металлургии, было сокращение внутреннего спроса, которое составило до 15% по итогам 2022 года. Плюс, конечно, как всегда вовремя вспомнили о сверхприбылях отрасли — и был введён акциз на металл и повышен НДПИ на коксующийся уголь.
По словам Алексея Мордашова, новые меры снизили прибыль металлургов на 25–30%. Если подводить итог, то снижение в металлургии по итогам года составило порядка 5% (при том, что доля металлургической промышленности у нас в ВВП также составляет порядка 5%), а потери отрасли по итогам года оцениваются в 9 миллиардов долларов — это около 10% доходов отрасли в РФ», — отмечает Никитина.
Что же случилось с точки зрения логистики? Переход экспорта на рынки Азии, двукратное по некоторым позициям увеличение транспортного плеча, но не только в этом проблема. Сам по себе азиатский рынок производит сегодня 70% мировой металлургической продукции, и чтобы на него зайти, требуются огромные дисконты. Далее на это наложились проблемы с портами.
Порты восточные и южные, наиболее востребованные, вдруг решили, что хотят выйти из-под мониторинга своих ставок ФАС, и под это можно ещё повысить тарифы на перевалку. Ещё сложнее с железной дорогой. Даже не говорю о том, что касается роста ставок за подвижной состав, за оперирование вагонами. Но если ты увеличиваешь транспортное плечо, то больше времени используешь этот транспорт — и у тебя операционные затраты в любом случае растут в этой части.
А если находишься в условиях ограничения движения, пробок, снижения скорости движения, то у тебя также растёт время использования подвижного состава. И значит, увеличивается операционная составляющая», — напомнила Мария Никитина.
Она привела расчёты «Северстали»: по оценкам специалистов этого холдинга, транспортные затраты по некоторым позициям составили в 2022 году до 40% в себестоимости стали. Это, конечно, совершенно неприемлемая величина.
«Хочу напомнить, что у нас для третьего тарифного класса, к которому относится металлургическая продукция при перевозках по железной дороге, транспортные затраты составляли ранее менее 10%. А 40% — это чуть хуже, чем общие затраты по всему тарифному первому классу в среднем. И здесь у металлургов по каким-то позициям оказалась ситуация хуже, чем у угольщиков.
Перевозить металлы морским путем становится все накладнее.
Я хочу сказать, что металлургам приходится лавировать между санкционной Сциллой и государственной Харибдой, которая ещё добавила единоразовый взнос в бюджет. Нефтяники и угольщики в этом взносе «обнулились», отдельный вопрос почему, и основная его тяжесть придётся на металлургическую отрасль. 5% от сверхприбыли 2021-2022 годов в сравнении с 2018 и 2019 годами, станут дополнительной нагрузкой именно на неё.
Отдельно Никитина остановилась на РЖД и её тарифах: «К изменению направления перевозок и росту тарифных расстояний добавились правила доступа к инфраструктуре РЖД. Ранее действовали так называемые правила недискриминационного доступа (ПНД РЖД), в прошлом году их заменили Временные правила, но суть осталась прежней.
Металлурги несмотря на то, что их перевозки относятся к третьему классу, почему-то оказались в последней очереди, хотя, мне кажется, если только мы не пытаемся обесценить саму идею недискриминации грузов, необходимо учитывать стоимость перевозки при определении очерёдности. Как может быть, что не имеет значения стоимость перевозки, если за груз платят втрое больше, а ему не хотят давать преимущество? Это выглядит абсурдно...
Коснусь также и подвижного состава. Это имеет отношение к тарифам и ограничениям. Ещё до пандемии и до санкций активно развивалась ориентация металлургических рынков на конечного потребителя. С тем, чтобы привязать потребителя к себе, не дать ему возможность легко выходить на другие рынки и легко заменить тебя как поставщика (это касалось в первую очередь цветной металлургии).
И в этом смысле производитель подстраивался под логистическую цепочку потребителя, партия зачастую измельчалась, потому что поставщик старался уменьшить издержки на склад, снизить потребителю необходимость вливать оборотные средства. Поэтому так популярны оказались контейнерные грузоперевозки и контейнеры.
Сейчас ситуация обратная, многих конечных потребителей мы потеряли, и приходится возвращаться к оптовым продажам, к балку. Больше использовать крытый подвижной состав, если мы говорим о цветной металлургии. Или универсальный подвижной состав. Но он почему-то оказывается в самом конце списка правил РЖД.
Металлурги опять между двух огней. Металлы — последние в списке на проезд, а плюс к тому и невыгодные условия использования подвижного состава.
Я хочу сказать о тарифах и о тех доходных ставках, которые сейчас получает РЖД по разным категориям грузов. Я их для доклада выделила три — для сравнения. Доходная ставка РЖД по цене на тонну на 10 км пути. Сравнила уголь, металлы и среднее по всем группам товаров».
Мария Никитина вычислила, что доходная ставка РЖД по перевозке продукции металлургии в 2022 году была в 3,4 раза выше, чем по углю! И в 1,7 раза выше, чем среднесетевая доходность. Если мы берём рост с 2020 года, то среднесетевая ставка выросла на 22%, а по металлургической продукции доходная ставка в пользу РЖД выросла на 23%, то есть её доход ещё и вырос над средним сетевым. При этом за счёт изменения дальности во второй половине 2022 года затраты металлургов выросли ещё больше. А, к примеру, угольщикам пришлось после эмбарго ЕС на уголь менять грузопотоки в неизмеримо меньшей степени.
Никитина отметила, что российские металлурги проявляют отменную выдержку, не устраивают истерик на правительственных комиссиях и в СМИ. Даже некоторые проблемы транспортников стараются решить сами: докупают недостающие суда, разрабатывают более экономичные схемы загрузки вагонов (недавно логисты НЛМК разработали более эффективный для всех, включая РЖД, способ погрузки рулонной стали).
Это спокойствие даётся дорого, но остаётся незамеченным: «У нас в стране почему-то привыкли замечать проблему только тогда, когда пострадавшие начинают стучать касками об асфальт».
Что с этим делать? Вот мнение Никитиной: «Прежде всего, государству нужно перестать давать рынку совершенно неверные сигналы о его эффективности через субсидирование. Особенно за счёт тарифного субсидирования, когда мы за счёт третьего класса активно субсидируем первый класс грузов. Угольные перевозки у нас несусветно растут, а в результате тот, кто их субсидирует, сам проехать не может и вынужден снижать своё производство. На мой взгляд, это просто убивает экономику! Даже не металлургию, а в целом экономику страны.
Взаимоотношения металлургов и РЖД по-прежнему далеки от идельных.
Далее, в моральном плане, хочется сказать, что у нас все отрасли в равной мере бьются за выживание, и зачем принимать решение о «добровольном взносе», который делает в бизнесе одних «равнее», чем другие? Непопулярные меры должны отличаться логикой и справедливостью, а не ставить одних выше, других ниже.
И наконец, государство должно активнее вкладываться в инфраструктуру как основу будущего роста. В этом смысле я полностью согласна с нашим президентом по поводу необходимости создания глобального коридора «Север — Юг», который может стать буквально донором всей нашей экономики, открыть металлургам и не только новые рынки. Если удастся в будущем довести его пропускную способность до 200–300 миллионов тонн в год, это та инфраструктурная мощь, которая в том числе позволит загрузить нормальной работой и металлургическую отрасль, и не только её», — отметила Никитина.
По её словам, впереди ещё много проблем. На нас будет влиять наступающая мировая рецессия. Но надо уже сейчас готовить будущее экономическое чудо, руководствуясь, в том числе, и опытом Китая.
Записал Алексей Василивецкий
