Историческая ремарка. Ещё до начала эпохи РЖД и «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом курсировал советский скоростной поезд ЭР-200 — гордость отечественного транспорта. Цифра 200 в названии должна была означать крейсерскую скорость поезда, но практически весь путь ЭР-200 ехал со скоростью 180 км/ч. За исключением одного участка в Новгородской области, где он действительно разгонялся до 200.
Именно на этом участке и сейчас «Сапсаны» развивают скорость до 250 км/ч, хотя всю дорогу едут лишь слегка за 200. Причина, в общем, простая: в Новгородской области обустроен скоростной участок магистрали «Москва — Санкт-Петербург», на котором ещё в начале восьмидесятых годов установили стометровые японские (!) рельсы. Для того времени это было настоящим чудом техники. На испытаниях в 1983 году самый обычный тепловоз на том участке смог разогнаться до 281 км/ч, это считалось неофициальным рекордом скорости для железных дорог СССР.
Но вот прошло 40 лет, и российские металлурги могут уже самостоятельно выпускать стометровые рельсы, не уступающие в качестве японским. Теперь ими предстоит оснащать инфраструктуру РЖД. Для её обновления госмонополия закупила 1 млн тонн рельсов отечественного производства, 7 миллионов железобетонных шпал, 53 тысячи тонн рельсовых скреплений и 13,1 млн куб. м щебня.
Скорость "Сапсана" напрямую зависит от качества рельс и верхнего строения пути.
«Масштабная модернизация сети железных дорог требует больших объёмов материалов», — лаконично прокомментировали рекордные объёмы закупок в РЖД.
«Конечно, основная масса тех же рельсов идёт на Восточный полигон, поскольку там идёт расширение путей, это в первую очередь касается БАМа. Там нужны как раз новые рельсы. Остальные же рельсы будут распределяться в соответствии с потребностями, которые определяет Центральная дирекция инфраструктуры», — отметил президент Национального центра исследований «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
В РЖД настойчиво подчёркивают, что все закупки материалов проходит в рамках импортозамещения, то есть все покупки — это полностью отечественное производство. Но рельсы в основной своей массе и так всегда делали в России. Основных производителей здесь два: Кузнецкий металлургический комбинат, входящий в холдинг «Евраз», и Челябинский металлургический комбинат, который входит в группу «Мечел».
Понятно, что для производства рельсов и шпал иногда приходилось использовать импортные комплектующие, но уже с 2016 года железнодорожники в связке с металлургами начали решать и этот вопрос по импортозамещению.
Президент Национального центра исследований «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
На обоих заводах провели необходимую модернизацию и теперь спокойно производят те же стометровые рельсы. Когда в мире и в России только зарождалось рельсостроение, то первые рельсы были длиной всего 12,5 метров, затем научились делать 25-метровые, теперь вот переходят на 100 метров.
Логика здесь простая: чем длиннее цельные рельсы, тем меньше стыков между ними и тем более высокую скорость может набрать поезд. РЖД закупили 658,4 тыс. тонн стометровых дифференцированно-термоупрочнённых рельсов, на 3% больше, чем в 2022 году. Это очень солидный показатель. Правда, длина рельсов — далеко не единственное условие для повышения скорости. Многое зависит от строения пути, которое разделяется на нижнее и верхнее.
«Верхнее строение пути — это целый инженерный комплекс. Он в себя включает и рельсы, и шпалы, и соответствующие метизные изделия, костыли, подкладки, накладки, противоугоны и так далее. Там большая номенклатура материалов, которые используются в формировании верхнего строения пути. Это включает в себя, в том числе, щебень, песок, всё, что сегодня формирует подушку верхнего строения пути. Естественно, когда речь идёт о том, что необходимо строить вторые, третьи или четвёртые пути, конечно, необходимо полностью формировать эту самую подушку», — рассказывает Павел Иванкин.
Так делают рельсы на Челябинском металлургическом комбинате.
Можно не сомневаться, что железнодорожники вместе с металлургами добросовестно отработают государственную задачу №1 в сфере транспорта — модернизируют Восточный полигон, чтобы помочь российским экспортёрам (тем же металлургам и угольщикам) побыстрее доставлять свою продукцию на азиатские рынки.
И всё же ради интереса хочется спросить: а какие-то новые магистрали железнодорожники и правительство в итоге планируют построить, раз с рельсами теперь никаких проблем? Например, протянуть железную дорогу до Норильска, где люди целыми днями вынуждены сидеть в аэропорту при нелётной погоде, чтобы выбраться на Большую землю. И так уже десятки лет.
Или всё-таки начать строить Северный широтный ход? Если что, то, согласно планам, озвученным в десятые годы, в 2023 году СШХ должны были ввести в эксплуатацию. А сколько заброшенных ж/д путей в центральной России? Движение по ним прекращают из-за экономической нецелесообразности: грузов мало, пассажиров ещё меньше.
Укладка новых рельсов.
Во все времена железная дорога выполняла важнейшую социальную миссию. Перекрёстное субсидирование (когда доходы от грузовых перевозок шли на дотацию пассажирских) никто не считал серьёзной проблемой. Понимали: если ходят поезда, значит, есть жизнь в тех городках, посёлках и деревнях, где эти поезда останавливаются. Но пресловутая «эффективность» бизнеса заставила забыть о социальной составляющей.
А ведь реконструкция и восстановление железнодорожных путей в Тверской, Рязанской, Владимирской и других областях (каждая из которых размером с Чехию или Австрию) — это среди прочего новые заказы и для металлургов, и для строителей, и вообще новый импульс для развития внутреннего рынка, о котором так любят говорить с высоких трибун.
Антон Белов
