Многолетняя сага о сложных отношениях металлургов и РЖД заиграла новыми красками. Стороны перестали соревноваться в публичных и подковёрных пикировках и перешли к новым подходам в решении своих проблем. Собственно, проблема у тех и других одинаковая: как повысить, или хотя бы сохранить уровень доходности от совместных бизнес-отношений.
Этот альянс напоминает семейную жизнь супругов, которые за 30 лет друг другу порядком поднадоели, но разойтись не смогут никогда. РЖД без руды, концентрата, кокса и конечной продукции будут, если помягче выразиться, сильно тосковать.
Металлурги тоже пробовали обойтись без железной дороги, но в условиях многократного удорожания фрахта и санкционных запретов на заходы в порты морской путь экспорта металлов оказался ещё сложнее и дороже, чем железнодорожный. Да и в целом только местами можно обойтись без ЖД.
Металлургам и РЖД трудно обойтись друг без друга, вот и протягивают руку помощи.
Вместо конфликта принято логичное и взаимовыгодное решение. Металлурги в лице исполнительного директора «Русской стали» Алексея Сентюрина собираются попросить госсубсидий для РЖД, чтобы правительство в свою очередь могло снизить экспортные тарифы на перевозку металлургической продукции.
При таком раскладе ОАО «РЖД» фактически остаётся «при своих», а вот металлурги смогут поддерживать экспорт, рентабельность которого сократилась в несколько раз. Речь идёт в первую очередь про восточное направление.
Идею металлургов поддержал профильный заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило, что равнозначно её одобрению со стороны госкорпорации в целом.
По мнению опрошенных «Про Металлом» экспертов, у этой идеи взаимных компенсаций в целом неплохие перспективы быть реализованной, хотя механизм может быть и другим, да и итоговые объёмы помощи могут быть существенно ниже тех, что просят металлурги.
Металлурги в лице исполнительного директора «Русской стали» Алексея Сентюрина собираются попросить госсубсидий для РЖД,
«Положение дел в металлургии сегодня далеко от идеального, поэтому металлурги стараются получить скидки и субсидии везде где только можно. РЖД их в состоянии предоставить только в случае, если правительство компенсирует монополии выпадающие доходы (например, увеличив допэмиссию).
В целом наиболее здравым решением видится следующее: металлурги получают субсидии напрямую от правительства, а РЖД оставляют в покое с теми тарифами, которые уже утвердили. Но практика показывает, что простые пути правительство у нас не очень любит, и зачастую выбирает максимально сложные варианты господдержки», считает Дмитрий Адамидов, экономист, автор Telegram-канала @angrybonds.
По мнению Дмитрия Адамидова, положение дел в металлургии сегодня далеко от идеального, поэтому металлурги стараются получить скидки и субсидии везде где только можно.
А вот версия известного транспортного эксперта.
«Если говорить о транспортных издержках в целом, то они выросли с 8% до 40%, то есть практически в пять раз. Естественно, вопрос снижения транспортных издержек для металлургов сегодня очень важен. Кроме того, мы завязаны в общем индикативе на курс рубля, что также делает экспортные поставки довольно низко рентабельными или нерентабельными для металлургов.
Поэтому, с одной стороны, без экспорта металлурги не выживут. С другой стороны, того дохода, на который они и государство рассчитывало в виде налогов, тоже нет, — говорит Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура», — Говорить о том, что правительство будет готово выделить какие-то дополнительные субсидии на то, чтобы была снижена транспортная составляющая, я бы не стал.
Какие-то преференции, возможно, будут со стороны РЖД. Могут быть послабления и со стороны государства. Но, наверное, полностью компенсировать рост экспортных издержек, которые выросли в пять раз, не будут. Вижу, что со стороны государства компенсировать смогут не более десятой доли от того, что они хотят.
У государства сейчас нет столько денег, чтобы покрывать экспортные издержки. Вполне возможно, что они смогут это сделать за счёт девальвации, смогут отпустить рубль и тогда многие вопросы будут сняты с повестки дня. Но, честно говоря, я рассчитываю по обоим сценариям в реализации 25–30%».
По мнению Павла Иванкина, предложение металлургов будет реализовано, но лишь в размере 25-30% от запрашиваемого объема господдержки.
Некоторые эксперты считают, что в подобной логистической поддержке со стороны государства нуждается не только металлургия, но и другие отрасли экономики.
«Получение таких субсидий для металлургов, равно как и для производителей нерудных материалов или строительных, могло бы стать драйвером роста в этих секторах. Возможно, и РЖД надо было бы давно включиться в эту стратегию и ориентироваться на более государственные задачи.
Например, в сегменте нефтедобычи из-за сложной системы логистики становятся нерентабельными целые подотрасли, бизнесмены просто не хотят приходить в эту сферу из-за трудностей и цены логистики, решать которые приходится самостоятельно.
Субсидирование, как локальная мера поддержки, однозначно работает, но в условиях необходимости поддержки всех отраслей промышленности стоит в целом говорить о мерах снижения стоимости транспортных услуг и цен на энергоносители для внутреннего рынка», — утверждает президент ассоциации «Независимых производителей цемента», член рабочей группы ФАС Иван Пошастенков.
Есть и критические точки зрения на ситуацию. Их смысл в том, что металлургам, конечно, помогать надо, но и сами металлурги должны проявлять больше инвестиционных инициатив.
Иван Пошастенков уверен, что поддерживать в сфере логистики нужно не только металлургов, но и нефтяников, например.
Реакцию Правительства и соответствующие решения мы должны узнать довольно скоро. Другой вопрос, можно ли считать эту совместную инициативу металлургов и РЖД неким новым объединительным трендом, или это была одноразовая акция, а дальше всё вернётся на круги своя.
Опять пойдут тарифные войны и битье посуды? Иными словами, найдут ли когда-нибудь металлурги и РЖД общий язык вообще?
«Особо сильного диалога между металлургами и РЖД в последние годы и не было. Кроме того, отсутствие этого диалога в принципе не влияет на объём перевозимого груза. Если бы металлурги топнули ногой и сказали, что нас это не устраивает и объёмы перевозок металла упали бы в два раза, тогда можно предположить, что диалог бы пошёл.
В целом объём перевозок металлических грузов по железной дороге плюс-минус одинаковый на протяжении нескольких лет. За счёт этого они любят друг друга периодически пикировать, но при всём при этом никаких движений с обеих сторон особо не происходит», — говорит Павел Иванкин.
Павел Иванкин уверен, что отсутствие диалога между металлургами и РЖД в принципе не мешает и тем и другим делать свое дело.
Так что пока ничего личного, только бизнес. К тому же за государственный счёт. Хотя сейчас такое время, что нужно объединять усилия не только на основе бизнес-критериев.
Но вообще такая совместная инициатива — это большой привет вице-премьеру Андрею Белоусову, энтузиасту в деле стрижки экспортёров. Экономика устроена так, что если государство где-то берёт лишнего, постриженный либо сдохнет, либо найдёт способ забрать у хозяина своё.
И вот сейчас металлурги и железнодорожники предлагают государству поделиться, не теряя суровой мины лица.
