Росимущество хочет через суд взыскать с «Норникеля» 3,5 млрд руб. за пользование объектами Норильской железной дороги. Заседание суда перенесли на вторую половину ноября из-за необходимости провести экспертизу по делу. Речь об 11 объектах НЖД, которые были отторгнуты от горнометаллургического гиганта в пользу государства решением Арбитражного суда Красноярского края от 8 апреля 2022 года.
Об этой тяжбе было много написано, обращался к теме и «Про Металл». За перипетиями процесса едва не потерялось главное — как это судебное решение может отразиться на планах интеграции изолированной от Большой земли Норильской железной дороги в железнодорожную инфраструктуру страны?
Например, будет ли интересно одной из крупнейших компаний в арктической зоне России участие в присоединении НЖД к Транссибу? Попробуем разобраться в вопросе, но сначала всё же напомним, о чём стороны спорят в суде, а также о том, что собой представляет железнодорожная ветка, связывающая Норильский промышленный район с енисейским портом Дудинка.
Факты о Норильской железной дороге
Протяжённость путей Норильской железной дороги — 365 км. С 1936 года по ней перевезли более 1 млрд тонн грузов.
Норильская железная дорога — в буквальном смысле теснейшим образом связана с металлургией. Например, на её путях в качестве балласта, заполняющего пространство между нижней постелью шпал и основной площадкой земляного полотна, широко применяются твёрдые отходы металлургического производства.
Подвижной парк Норильской железной дороги насчитывает 54 тепловоза и 1843 вагона различных типов — цистерны, думпкары, платформы и т.д. В распоряжении норильских железнодорожников есть также 12 единиц строительной и снегоочистительной техники.
По Норильской железной дороге перевозят руду из рудников Талнахского и Норильского рудных узлов на заводы Норильского промышленного района. Например, из Талнаха везут руду к Медному заводу. В свою очередь готовую продукцию Медного завода по железной дороге доставляют в порт Дудинки для погрузки на суда.
Ежегодно норильские железнодорожники перевозят около 18,5 млн тонн продукции «Норникеля», материалов и оборудования.
Суд да дело
Норильскую железную дорогу включили в план приватизации в качестве неотъемлемой части единого хозяйственного и имущественного комплекса государственного концерна «Норильский никель» в 1994 году. В собственность «Норникеля» основные участки дороги перешли в 2001 году по договору с ОАО «Норильский горно-металлургический комбинат им. А.П. Завенягина».
Спустя десять лет, в 2011–2016 годах «Норникель» зарегистрировал права собственности и на другие объекты, включая мост через реку Норильская (в народе — Норилку) и Норильский вокзал 1953 года постройки. К слову, огромный вокзал на станции Норильск-Сортировочный закрыли за ненадобностью ещё до всякой приватизации, в 1998 году. Сейчас он добротно отреставрирован, в нём находится управление Норильской железной дороги и железнодорожный музей.
Норильский вокзал. Отреставрирован и выглядит неплохо.
В 2022 году Арбитражный суд Красноярского края постановил вернуть государству 11 объектов Норильской железной дороги. Среди них всё те же вокзал в Норильске (уже отреставрированный) и мост через Норилку, участок от перегона Дудинка-Сортировочная — Тундра до станции Норильск-Сортировочная длиной 156,5 км и участок от перегона Норильск-Сортировочная — Складская до перегона Валёк — Талнах длиной 38,4 км. То есть государству вернули практически всю инфраструктуру дороги. Теперь «Норникель» должен платить за её использование.
Компания, конечно, возражала, мол, дорога изначально значилась в Плане приватизации как неотъемлемая часть хозяйственного и имущественного комплекса госконцерна «Норильский никель» и эксплуатировалась сугубо как технологическая. Помимо этого, законодательные ограничения на приватизацию не применялись в отношении дороги в силу прямого указания законодательных актов, а иск подали, когда срок исковой давности истёк. Но в суде к этим доводам не прислушались.
И вот сейчас Росимущество хочет взыскать с горнометаллургической компании 3,5 млрд рублей за пользование железнодорожными объектами с 5 сентября 2019 по 28 мая 2023 года. Да, норильскому гиганту приходилось иметь дело с претензиями и покрупнее. Так, в 2021 году «Норильско-Таймырская энергетическая компания» («дочка» «Норникеля») выплатила рекордный штраф в размере 146,2 млрд рублей за разлив топлива под Норильском в мае 2020 года. Но то была авария с последствиями для экологии региона, а не имущественный спор.
Будущее НЖД рискует увязнуть в судебных тяжбах.
«Остров» везения
У жителей Таймыра сознание островное, чему есть простое объяснение. От Норильска до Красноярска по прямой — 1,5 тыс. км, добраться до столицы края можно только самолётом или водным транспортом по Енисею. По Севморпути круглый год ходят дизель-электроходы: летом по свободной ото льдов воде суда идут из Архангельска в Дудинку пять дней.
Есть примеры и автомобильных экспедиций по зимникам. Например, в феврале-марте 2022 года два «Трэкола» (колёсных вездехода) компании «Норильсктрансгаз» проехали 676 км от посёлка Тухард на Таймере до Коротчаево, крупнейшей железнодорожной станции в Ямало-Ненецком автономном округе и конечного пункта Северного широтного хода (в 2003 году здесь открыли вокзал и прямое ж/д сообщение с Новым Уренгоем и Сургутом).
Однако ни постоянной автомагистрали, ни тем более железной дороги между Таймыром и Большой землёй нет. Построенная в 1935–1937 годы, Норильская железная дорога — это замкнутая, изолированная, «островная» железнодорожная сеть, крупнейшая (365 км) ведомственная железная дорога на пространстве бывшего СССР.
Наряду с ж/д ветками «Обская — Бованенково — Карская» на Ямале и «Кола — Никель» на Кольском полуострове НЖД — это ещё и одна из самых северных железных дорог в России, да и в мире.
Однопутную железную дорогу между Дудинкой и Норильском — сначала узкоколейную, а с 1952 года ширококолейную — прокладывали и эксплуатировали как технологическую магистраль Норильского горнометаллургического комбината. Кто-то скажет, мол, в период с 1957 по 1998 год были и пассажирские перевозки — по НЖД ходили электрички. Это да, но пассажиры-норильчане ездили по маршруту «дом — работа — дом» или в аэропорт. Заметим, что и раньше, и в наши дни из Норильска в аэропорт Алыкель и в Дудинку можно добраться по автодороге общей протяжённостью 91 км.
Если не брать в расчёт авиацию, то до Большой Земли можно добраться только по Енисею.
По рельсам руду с медно-никелевых месторождений Талнахского и Норильского рудных узлов доставляют на заводы в окрестностях Норильска, по ним же продукцию цветной металлургии подвозят прямо к причалам Дудинки, где она грузится на суда для отправки по Севморпути в Мурманск, Архангельск и далее, скажем, в марокканский порт Танжер.
В обратном направлении, из Дудинки в Норильск, вагоны везут прибывшие в судовых трюмах генеральные грузы, необходимые Норильскому промышленному району. Есть ещё железнодорожная ветка к аэропорту Алыкель, по которой доставляют авиационный керосин.
Задействована железная дорога и в запущенном в 2023 году в Норильске экологическом проекте — «Серной программе».
Если коротко, суть программы в утилизации диоксида серы из отходящих газов и преобразовании его в безвредный гипс. На Надеждинском металлургическом заводе из диоксида серы получают серную кислоту и смешивают с производимым на том же предприятии известковым молоком. Так вот известняк, добываемый на Мокулаевском месторождении в 30 км от Норильска, на «Надежду» привозят по железной дороге.
Миллиарды «Норникеля»
За почти 90 лет, с 1936 года, по Норильской железной дороге перевезли более миллиарда тонн различных грузов. В среднем за год норильские железнодорожники транспортируют около 18,5 млн тонн готовой продукции «Норникеля», материалов, оборудования, запчастей, ГСМ и т.д. Согласно прогнозным оценкам компании, годовой объём грузоперевозок по НЖД будет расти и к 2030 году составит 21,9 млн тонн.
НЖД задействована и в реализации Серной программы.
Надо сказать, что «Норникель» не жалел денег на модернизацию подвижного состава для своего Заполярного филиала. Только на обновление парка тепловозов до 2030 года планировалось направить более 6,5 млрд рублей. Компания регулярно отчитывалась о приобретении новых и модернизации действующих вагонов и локомотивов.
К слову, основу парка подвижного состава НЖД составляют шестиосные думпкары (вагоны-самосвалы), полувагоны, цистерны для перевозки жидкой серы, вагоны-платформы (лесовозы) и цистерны под нефтепродукты. Тяговый подвижной состав представлен магистральными локомотивами серий 2ТЭ25КМ и 2ТЭ116, а также маневровыми тепловозами серий ТЭМ2-УГМК и ТЭМ2УМ.
Понятно, что Норильск это вам не Сочи, зимой здесь случаются шестиметровые снежные заносы на путях. Поэтому в распоряжении норильских транспортников есть снегоочиститель ПОМ (Плуг отвальный мощный) и роторный самоходный снегоочиститель высокой мощности «Байлхак». Затраты на приобретение и модернизацию двух этих машин в 2021–2022 годах составили 297 млн рублей.
В целом, в начале 2020-х подвижной парк предприятия состоял из 54 тепловозов и 1843 вагонов.
Так выглядит НЖД сейчас. Жизнь на дороге есть.
По путям к Большой земле
К идее присоединения Норильской железной дороги к инфраструктуре Большой земли государство обращалось не раз. Например, в 1948–1953 годы всерьёз рассматривался проект строительства ветки между Игаркой и Дудинкой.
Собственно, с 1948 года уже строилась Трансполярная железная дорога, которая должна была связать Игарку с железнодорожной сетью страны. Проект был разделён на стройки №501 и №503 Главного управления железнодорожного строительства. Почему бы заодно не проложить между Игаркой и Дудинкой? Благо между этими двумя портами расстояние по сибирским меркам смешное — 384 км. А там и до Норильска недалеко.
В подтверждение осуществимости этих смелых замыслов в Норильске в 1951–1953 годы построили внушительное по размерам здание вокзала ж/д станции Норильск-Сортировочный, как и полагалось в те времена, в стилистике сталинского ампира. Но после смерти вождя всех народов в 1953 году от идеи строительства отказались.
О целесообразности возрождения проекта железнодорожной линии, соединяющей северо-восток Ямала и Норильский промышленный район, эксперты заговорили в 2016 году. Но на вопрос, насколько будет востребована, а значит, и загружена эта магистраль, ответа тогда не нашлось.
В 2019 году на высочайшем уровне был проанонсирован мегапроект «Сибирский меридиан». Он предполагает создание к 2035 году грузового железнодорожного сообщения между Китаем и арктическими морскими портами на Севморпути, минуя перегруженный Транссиб, и охватывает крупные участки Сибири и Арктики.
Параллели, меридианы…
Проект «Сибирский меридиан» предполагает открытие транспортного коридора Арктика — Сибирь — Азия. Согласно проекту, до 2035 года будут налажены грузоперевозки по железной дороге из российских северных портов в Китай в обход Транссибирской магистрали. По предварительным расчётам, международный транспортный коридор «Арктика — Сибирь — Азия» обойдётся в 4,93 трлн рублей. Поистине космическая стоимость может быть оправдана ожидаемым эффектом от реализации мегапроекта: он позволит разгрузить Транссиб и высвободит путь для пассажирского движения.
Северный широтный ход — строящаяся в Ямало-Ненецком автономном округе железная дорога протяжённостью 707 км. Магистраль прокладывают по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Дорога должна связать запад и восток ЯНАО, а Северную железную дорогу — со Свердловской.
Тогда же участники двух экспедиций Русского географического общества определили и нанесли на электронную карту потенциальные маршруты магистрали Игарка — Дудинка и координаты наиболее значимых объектов. Установили места возможных переходов через естественные препятствия, оценили состояние обнаруженных участков насыпи и уцелевших инженерных сооружений железнодорожной линии, строившейся в середине ХХ века.
В следующем 2020 году члены РГО собрали образцы грунтов для лабораторных исследований. Но позднее выяснилось, что в новый проект «Сибирский меридиан» не включили строительство железнодорожных линий до Игарки и Норильска.
Строить железную дорогу на Севере сложно и дорого, но всё-таки можно!
В 2021 году «Таймырский телеграф» рассказал, что Министерство транспорта Красноярского края планирует построить железную дорогу на участках Русское — Игарка, Игарка — Норильск в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Как заявляли в краевом Минтрансе, строительство широтной технологической железнодорожной магистрали «Полярная» на участках Русское — Игарка (482 км) и Игарка — Норильск (255 км) закончит формирование Игарки как крупного комплексного транспортного узла на севере региона.
Кроме того, говорили чиновники, магистраль откроет выход к Норильскому промышленному району и увяжет его с территорией Ямало-Ненецкого автономного округа, обеспечит территориям Западной Сибири выходы к Севморпути.
Конечно, план соединить Уренгой, Игарку и Норильск железнодорожными путями выглядит заманчиво. Воедино могли бы быть связаны нефтегазовые месторождения Тюмени и Ванкора с одной стороны и горнометаллургические мощности Норильского промышленного района с другой. Упрощая логистику, можно значительно снизить себестоимость производимой и экспортируемой продукции, удешевить продукты, доставляемые «на севера».
То есть, понятно, зачем нужны мегапроекты «Сибирский меридиан» и «Северный широтный ход». Ясно также, что есть опыт и компетенции для реализации инфраструктурных проектов в Заполярье. Непонятно, где взять ресурсы для строительства такого масштаба.
У него всё своё
А что же крупный бизнес, оперирующий в арктических широтах? Насколько он заинтересован и может быть вовлечён в строительство железнодорожной линии, соединяющей северо-восток Ямала и Норильский промышленный район или Норильскую железную дорогу с Транссибом? А вот тут сложнее.
«Норникель» всегда был государством в государстве и делал ставку на независимость и самообеспеченность, в том числе в сфере транспорта и инфраструктурных проектов. Например, в 2006 по 2011 год ГМК осуществила один из крупнейших в России инвестиционных судостроительных проектов, вложив 400 млн евро в создание флота арктических контейнеровозов серии Arctic Express.
Сейчас морской флот компании — это пять сухогрузов и танкер, все ледового класса Arc7, способные самостоятельно крушить арктический лёд толщиной 1,5–1,7 м. Дизель-электроходы Мурманского транспортного филиала «Норникеля» круглый год работают в западной части Северного морского пути и не раз совершали коммерческие рейсы по всей протяжённости Севморпути — до портов Кореи и Китая.
Вариантов интеграции НЖД в единую железнодорожную сеть страны существует несколько.
Ещё одна история, иллюстрирующая методы решения вопросов «по-норникелевски», связана со строительством волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) из Нового Уренгоя в Норильск. Запуск линии связи длиной 956 км на маршруте Новый Уренгой — Либяяха — п. Сидоровск — Ванкорское месторождение — Игарка — Снежногорск — Норильск обошёлся «Норникелю» в 2,5 млрд рублей. Причём более 90% нового канала пропускной способностью 40 Гбит в секунду была выделена для использования населением Таймыра.
А вот строительство железной дороги Нарын-1 (Борзя) — Газимурский Завод протяжённостью 223 км, ведущей к объектам Быстринского ГОКа (золото, медь и железо) в Забайкалье, «Норникель» осилил уже в формате государственно-частного партнёрства. Из 32 млрд рублей, истраченных на проект, доля компании составила 25%, остальные три четверти суммы выделило государство.
Заметим, созданная инфраструктура поступила в собственность инвесторов строительства. Примечательно, что построенная в 2015 году ветка дала мощный импульс развитию транспортной инфраструктуры всего Забайкалья: она соединила Быстринский ГОК с «Южным ходом» Забайкальской железной дороги, который тянется от Транссиба до границы с Китаем.
Итак, вернёмся к заданным выше вопросам.
Интересно ли будет большому бизнесу в лице «Норникеля» принять участие в мегапроектах по интеграции Норильской железной дороги с железнодорожной инфраструктурой страны. По умолчанию — да. Наличие дополнительного, альтернативного морскому, пути доставки продукции на мировые рынки всегда хорошо. Однако, не являясь более полноправным собственником Норильской железной дороги, «Норникель», вероятно, занял бы оппортунистическую позицию.
Мол, вы стройте, а мы посмотрим, выгоднее ли вывозить металлы на Большую землю по рельсам или, как и раньше, по волнам Северного Ледовитого океана. Да и к вопросу владения объектами будущей железнодорожной магистрали в горнометаллургической компании при случае отнесутся с особым вниманием, учитывая историю судебных разбирательств вокруг Норильской железной дороги.
«Про Металл» будет следить за развитием событий вокруг НЖД.
Пётр Орлов
