Введённые с 1 января новые правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре оказались не так эффективны для грузоотправителей, как им хотелось бы. По крайней мере, ассоциация «Русская сталь» уже в январе заговорила о необходимости приоритетной доставки продукции в адрес предприятий непрерывного цикла, а также грамотного решения вопроса с порожними вагонами, из-за скопления которых на подъездных путях предприятий и портов вывоз грузов на экспорт стал затруднён. Не получив никакого отклика от РЖД, лоббисты от сталеварения через месяц обратились в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) за защитой от произвола госмонополии.
Пока дискуссия вяло перетекла в кулуары. Однако если «Русская сталь» традиционно от публичных комментариев отказывается, то представители РЖД продолжают при каждом удобном случае уверять общественность, что заинтересованы в наращивании перевозок металлургических грузов и не ограничивают подачу вагонов под заявки грузоотправителей. В госмонополии жалуются на то, что и сами уже два года пытаются искоренить заторы порожняка на путях, но обсуждение компромисса идёт дольше, чем хотелось бы. Последний раз в феврале идею расширения перечня станций для обеспечения перевозки грузов между портами и производственными предприятиями уже даже внесли в проект соответствующего постановления правительства, но вот дата, когда это всё заработает на практике, пока не определена.
Зато уже точно известно, что с 1 января 2026 года должна заработать новая тарифная система РЖД, опирающаяся на так называемый прейскурант 10-01, построенный на основе экономической модели 80–90-х годов прошлого столетия. Необходимость перемен обусловлена тем, что доходы перевозчика от тарифов в последние годы были рассчитаны только на покрытие текущих расходов на содержание инфраструктуры, обеспечивая простое воспроизводство без дохода. И в госмонополии посчитали несправедливым, что в это же время экспортоориентированные грузоотправители из числа промышленных и сырьевых предприятий за счёт перекрёстного субсидирования перевозок получают прибыль, а в ряде случаев даже сверхприбыль.
РЖД ожидают сокращения абсолютных показателей погрузки в 2025 году при росте перевозок более высокодоходных грузов. При этом в текущем году квота на вывоз продукции угольных предприятий на экспорт в восточном направлении предоставлена только Кемеровской области в объёме 54,1 млн тонн
Новшествам предшествовали длительные дебаты между Правительством РФ, Минэкономразвития, ФАС, Минтрансом, Минфином и РЖД. В частности, госперевозчик предлагал формировать тарифы, на основании характеристик вагона, а не груза в нём, тогда как чиновники как раз видели в новом механизме справедливый калькулятор, который бы автоматически рассчитывал тариф на перевозку конкретного груза по конкретному маршруту с учётом дополнительных потребностей клиента, не в ущерб последнему. Другой вопрос, что каждая отрасль тянула одеяло на себя, убеждая законодателей в своём крайне плачевном положении из-за санкций, требовала преференций и субсидий, выбивала квоты и скидки, а потом ещё и злоупотребляла своим особым положением в части тех же порожних вагонов, которые гонялись по путям на тех же льготных условиях.
Чтобы как-то свести дебаты к конструктивному решению, ФАС в конце прошлого года предложила принять точечное тарифное решение, предусматривающее установление на весь 2025 год дополнительного коэффициента в размере 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава и платформ после перевозок контейнеров. Всё это происходило на фоне удорожания грузовых ж/д тарифов на 13,8% с 1 декабря 2024 года, а также индексации на 5% стоимости перевозки грузов в контейнерах и транспортировки порожних контейнеров (аналогичное удорожание запланировано и на 2026 год). Ещё были отменены понижающие коэффициенты 0,4 и 0,895 на экспортные перевозки каменного угля, а понижающий коэффициент на перевозки минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении был изменён до конца 2025 года с 0,9009 на 0,9492.
И потом создалось впечатление, что всех всё устроило в новых правилах, что и опровергло последующее обращение «Русской стали» в СОЖТ. Трудно предположить, как долго теперь этот вопрос будут обсуждать там, но времени на коррективы остаётся не так много с учётом намеченного старта применения нового тарифного калькулятора. На проходящем в эти дни в Москве транспортно-логистическом конгрессе «ТрансРоссия 2025» пока больше озабочены открытием хабов на территории других стран и снижением дисбаланса между экспортом и импортом. Причём взаимодействию с иностранными контрагентами, по словам замминистра транспорта Алексея Шило, должны способствовать не только инфраструктурные проекты, но и цифровизация, о которой стоит позаботиться, в том числе, и самим грузоотправителям.
В условиях значительного количества невостребованных порожних грузовых вагонов, простаивающих на путях общего пользования, для обеспечения стабильности перевозочного процесса РЖД временно, с 2 февраля 2025 года, ограничило приём порожних вагонов со стороны сопредельных железнодорожных администраций
По словам директора департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга Дмитрия Кускова, на раскатку новых транспортно-логистических коридоров выделяются субсидии. Оператор даёт скидку отправителям грузов в такие страны, как Танзания, Бразилия, Куба, а государство компенсирует эту скидку в объёме до 50%. Кроме того, по его словам, до 2030 года стоит задача построить шесть транспортно-логистических центров на территории других государств, например, в Танзании и Индонезии. Руководители ряда транспортных компаний подтвердили, что перевозки в страны Юго-Восточной Азии растут с каждым годом, и прежде всего в Китай. Интерес к сотрудничеству по развитию единого транспортно-логистического коридора с Россией проявляют также Иран, Казахстан и Туркменистан.
Если, конечно, снова угольщики не перекроют своими грузами и вагонами для них все направления. Ведь для расшивки Восточного полигона экспорт топлива из Кузбасса временно был переориентирован на западное направление, хотя пока по итогам первых двух месяцев года это снизило его поставки на восток всего на 2%. Минэнерго сейчас активно лоббирует скидки на экспортные отправки угля на юг и к портам Северо-Запада, что уже заставило напрячься других грузоотправителей в преддверии сезонного притока пассажирских составов на южном направлении. Ведь если инициатива будет воплощена в жизнь, буксовать будет уже не только транспортный коридор к портам ДФО, но и подъездные пути к хабам других регионов.
Правда, политолог Александр Мищенков опасается, что любые поблажки для угольщиков всё равно не смогут перевесить негатив от изменения тарифной политики РЖД. «Именно для угольных компаний, ориентированных на экспорт, введение прейскуранта 10-01 наиболее ощутимо. Также существенным бременем лягут на отрасль стоимость аренды и порожнего пробега полувагонов. Уже сейчас доходит до того, что из Китая угольные вагоны пытаются загрузить автомобилями. Хотя готовая металлургическая продукция и руда, направляемая на экспорт, тоже требует значительных затрат на услуги РЖД», — рассуждает он. При этом эксперт полагает, что новая тарифная система с 1 января 2026 года будет введена без корректировок, а грузоотправителей убедят в справедливости новой тарифной политики перевозчика. Что не отменяет повторных обращений промышленников в министерства и ведомства за поддержкой и новыми преференциями, так как наступает время высокого риска разбалансировки бизнес-моделей экспортно-ориентированных компаний сектора «Металлы и добыча».
В течение января 2025 года погрузка на сети железных дорог РФ чёрных металлов составила 4,7 млн тонн (-9,5% к январю 2024 года), лома чёрных металлов — 474,4 тыс. тонн (+17,4%), железной и марганцевой руды — 8,8 млн тонн (+3,9%)
Аналитик ИК «Цифра брокер» Кирилл Климентьев соглашается, что любое повышение тарифов напрямую отражается на себестоимости продукции и конкурентоспособности. По его словам, с 2026 года тарифы станут экономически обоснованными, что может привести к перераспределению нагрузки: одни отрасли выиграют, а сырьевые, вероятно, столкнутся с ростом затрат. Металлурги и угольщики особенно зависимы от льгот, и отмена скидок может серьёзно ударить по их экономике. «Пока неясно, будет ли государство компенсировать потери пострадавшим секторам, но возможны субсидии. ФАС играет ключевую роль в согласовании реформы и может потребовать от РЖД компромиссный вариант, защищающий интересы грузоотправителей. Итоговое решение ожидается в 2025 году», — заключает он.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин тоже замечает, что самыми зависимыми от роста тарифов являются грузы первого тарифного класса (сырьевые грузы). При этом эксперт уверен, что с 1 января 2026 года ничего принципиально нового для грузовладельцев не будет — лишь косметические настройки и приведение в соответствие с текущими значениями затрат, так как на более глобальные изменения времени физически не хватит. «РЖД в последнее время занимается политикой повышения доходности перевозок. Отменены дополнительные скидки на дальность для каменного угля, опережающими темпами индексируются тарифы на перевозку контейнеров и пробег порожних вагонов. В моменте практически все участники недовольны тарифной политикой железнодорожников. Но в сегодняшних условиях серьёзных замечаний от ФАС России, скорее всего, не будет, а вот со стороны Минэкономразвития они возможны, так как потом именно этому ведомству совместно с Минпромторгом придётся искать средства на компенсацию для грузовладельцев», — объясняет он.
В свою очередь, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов убеждён, что ФАС как государственному ведомству необходимо принять активное участие в поиске компромисса, который не только позволит избежать нарушения антимонопольного законодательства страны, но и позволит учесть интересы каждой стороны. «Изменение железнодорожных тарифов заставляет производителей подстраиваться под новые ставки, но каждая компания делает это по-своему. Кто-то просто повышает цены на свою продукцию, перекладывая рост тарифов на потребителей, кто-то старается повысить эффективность своей деятельности, изыскав внутренние резервы, кто-то частично заместит перевозки по железной дороге использованием других видов транспорта, — рассуждает аналитик. — В любом случае, дискуссия перевозчиков с грузоотправителями предстоит долгая. А государству придётся выступить в ней арбитром, дабы одинаково эффективно работали все отрасли и экономика страны продолжала развиваться».
Дмитрий Смирнов
